ما تقترحه المفوضية الأوروبية ولماذا يتجاوز أثره بروكسل
تجعل المفوضية الأوروبية تسعير الكربون في قطاع الطيران مسألة سياسات تمتد إلى المدى الأطول، لا مجرد إجراء إداري في نظام تداول الانبعاثات. وقد أكدت أنها ستقيّم في عام 2026 تدابير إضافية للرحلات من أوروبا وإليها، وذلك في إطار مراجعة نظام تداول الانبعاثات الخاص بالطيران.
وتكتسب هذه الخطوة أهمية لأن المقترح لا يقتصر على الإطار القائم لنظام تداول الانبعاثات الخاص بالطيران في الاتحاد الأوروبي. بل يفتح أيضاً احتمال توسيع منطق تسعير الكربون ليشمل الرحلات الدولية، وهو ما سيؤثر في التسعير والتحوط وشراء أرصدة الكربون.
أما سياق السياسة فهو أوسع من بروكسل. فالمفوضية تعمل أيضاً على استراتيجية جديدة للاتحاد الأوروبي في مجال الطيران والملاحة الجوية لعام 2026، ما يشير إلى أن إزالة الكربون والقدرة التنافسية للقطاع يُنظر إليهما كملف صناعي طويل الأجل.
وبالنسبة إلى المشترين والمشغلين، فإن السؤال العملي بسيط: كيف ينعكس تسعير الكربون الأوسع في قطاع الطيران على اقتصاديات المسارات، وتخطيط الأسطول، وعقود الشراء المسبق لأرصدة الكربون؟
أما القضية التشغيلية الحقيقية فهي ما إذا كانت أوروبا ستدمج آلية تعويض الكربون وخفضه للطيران الدولي في بنيتها القانونية الخاصة. وإذا حدث ذلك، فستواجه فرق الامتثال لدى شركات الطيران ومورّدو الوحدات المؤهلة مجموعة مختلفة من الالتزامات والجداول الزمنية وقرارات الشراء.
كيف يمكن أن يغيّر إدماج آلية تعويض الكربون وخفضه للطيران الدولي في قانون الاتحاد الأوروبي الامتثال لدى شركات الطيران العاملة من أوروبا وإليها
يجري بالفعل بناء البنية التحتية للامتثال. فقد اعتمد الاتحاد الأوروبي قواعد الرصد والإبلاغ والتحقق لتنفيذ آلية تعويض الكربون وخفضه للطيران الدولي في المنطقة الاقتصادية الأوروبية، بما ينسق الرصد والإبلاغ والتحقق للمشغلين على الرحلات الخارجة عن نطاق نظام تداول الانبعاثات.
وتكتسب هذه الخطوة أهمية لأن آلية تعويض الكربون وخفضه للطيران الدولي أصبحت بالفعل قيد التنفيذ. فقد أكدت منظمة الطيران المدني الدولي أن الفترة الأولى من هذه الآلية تغطي الأعوام من 2024 إلى 2026، وأن جداول الأهلية أُعيد تقييمها في 2025 للفترة الثانية من 2027 إلى 2029.
وبالنسبة إلى شركات الطيران، يخلق هذا منطق امتثال مزدوجاً. فالمسارات داخل أوروبا تخضع لنظام تداول الانبعاثات، بينما يقع جزء من الشبكة الدولية تحت آلية تعويض الكربون وخفضه للطيران الدولي. وقد يؤثر ذلك في إدارة البيانات، ومسارات التدقيق، وكيفية توزيع التكاليف عبر المسارات والشبكات.
ولا يقتصر التحدي من جانب المشترين على الامتثال، بل يشمل الأنظمة أيضاً. فعمليات الرصد والإبلاغ والتحقق، وتسوية السجلات، والتمييز بين وحدات الامتثال والوحدات الطوعية ووحدات الانبعاثات المؤهلة لآلية تعويض الكربون وخفضه للطيران الدولي، تصبح جميعها أكثر أهمية عندما تتوزع المشتريات على عدة مراكز وشركات تابعة.
والسؤال التالي هو الأهم بالنسبة إلى السوق: ما الوحدات التي ستُشترى فعلاً، وبأي سعر ضمني؟ وهنا يمكن لتسعير الكربون الأوروبي أن يغيّر الطلب على الأرصدة المؤهلة.
لماذا قد يؤدي تسعير الكربون على الرحلات الدولية إلى إعادة تسعير الطلب على الأرصدة المؤهلة
تحافظ منظمة الطيران المدني الدولي على قائمة محدثة لوحدات الانبعاثات المؤهلة لآلية تعويض الكربون وخفضه للطيران الدولي، وللفترة من 2024 إلى 2026 تُعتمد عدة برامج، منها السجل الأمريكي للكربون، وسجل العمل المناخي، والمعيار الذهبي، وإيزومتريك، وفيرا في سي إس، وغيرها.
وتحدد هذه القائمة نطاق الامتثال لقطاع الطيران. لكن السؤال الأكبر في السوق هو مقدار الطلب الذي قد ينتقل إلى هذه الأصول إذا أدخل الاتحاد الأوروبي تسعيراً أوسع للكربون على الرحلات الدولية.
فزيادة الالتزامات تعني عادةً مزيداً من الشراء. ومزيد من الشراء يعني عادةً عرضاً أكثر تشدداً، وضغطاً أكبر على سنة الإصدار ومخاطر التسليم، وحساسية أعلى بشأن الأرصدة التي يمكن تسليمها فعلاً في الوقت المحدد.
وقد يتغير اكتشاف الأسعار أيضاً. فالأرصدة المؤهلة لآلية تعويض الكربون وخفضه للطيران الدولي، أو تلك التي تأتي مع هياكل احتياطية أقوى وسلامة أفضل في الرصد والإبلاغ والتحقق، قد تتداول بعلاوة إذا تعمق الطلب المرتبط بالامتثال. وعملياً، قد تصبح علاوة الامتثال عاملاً فارقاً في فروق الأسعار.
أما بالنسبة إلى المورّدين، ففرصة السوق واضحة. إذ تصبح عقود الشراء متعددة السنوات، والتمويل المسبق للمشروعات، وهياكل التسليم الآجل أكثر جاذبية إذا بدأت شركات الطيران في تثبيت الإمدادات مبكراً.
ويبقى السؤال المطروح هو ما إذا كان هذا سيظل ضمن إطار منسق بين منظمة الطيران المدني الدولي والاتحاد الأوروبي، أم سيتحول إلى نزاع تجاري وتنظيمي أوسع.
رد الفعل الأمريكي، والاحتكاك التجاري العالمي، وخطر تفتت قواعد المناخ الخاصة بالطيران
يُعد قطاع الطيران شديد الحساسية تجاه التنظيم المجزأ. ويُظهر تاريخ التنسيق بين الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي بشأن آلية تعويض الكربون وخفضه للطيران الدولي أن التوافق الدبلوماسي كان مهماً، لكن اختلاف الآراء حول النطاق والتسعير يمكن أن يعيد التوتر عبر الأطلسي.
وإذا طبق الاتحاد الأوروبي تسعيراً أوسع للكربون على الرحلات الدولية بينما تحتفظ ولايات قضائية أخرى بقواعد مختلفة، فسيتعين على شركات الطيران العالمية إدارة طبقات امتثال متعددة. وهذا يرفع خطر الازدواج في الاحتساب، والمراجحة التنظيمية، والضغط على ميزانيات ثاني أكسيد الكربون.
وبالنسبة إلى المشترين من الشركات والمشغلين في الشحن أو نقل الركاب ذوي الشبكات العالمية، يعني التفتت مزيداً من التعقيد في العقود. فقد تنتهي بنود الوقود، والوقود المستدام للطيران، وتمرير تكاليف نظام تداول الانبعاثات، وشراء أرصدة الكربون إلى بنود إقليمية منفصلة.
أما بالنسبة إلى سوق الأرصدة، فيمكن أن يخلق التفتت جزر طلب منظمة ذات متطلبات جودة مختلفة. وقد يؤدي ذلك إلى توسيع تباين القيمة بين المعايير، وزيادة الحاجة إلى الوساطة، وخدمات السجلات، والعناية الواجبة المتخصصة.
ولهذا ينبغي قراءة خطوة السياسات في 2026 كنقطة انطلاق لا كنهاية. فالقضية الحقيقية هي كيف ستتموضع شركات الطيران والمورّدون وبنية السوق حتى عام 2035.
ما الذي ينبغي أن تراقبه شركات الطيران ومورّدو الأرصدة والجهات العاملة في بنية السوق حتى عام 2035
بحلول عام 2035، ستحتاج شركات الطيران إلى محفظة أوسع لإزالة الكربون. ومن المرجح أن تظل أرصدة الكربون الخاصة بالطيران إلى جانب الوقود المستدام للطيران، وكفاءة الأسطول، وحوكمة بيانات الشراء الأقوى، بدلاً من أن تكون أداة امتثال أخيرة.
وينبغي لمورّدي الأرصدة متابعة قواعد الأهلية لدى منظمة الطيران المدني الدولي عن كثب. فقائمة آلية تعويض الكربون وخفضه للطيران الدولي للفترة من 2027 إلى 2029 تخضع بالفعل لإعادة التقييم، وقد يغيّر ذلك المشروعات والسجلات والمنهجيات التي تظل مؤهلة على المدى المتوسط.
كما سيتعين على الجهات العاملة في بنية السوق أن تتكيف. فالسجلات، والوسطاء، والبورصات، ومزودو برمجيات الرصد والإبلاغ والتحقق، ومزودو الحفظ، سيواجهون فحوصاً أكثر تطوراً من جانب الطلب على سنة الإصدار، والتعديلات المقابلة، وسلسلة الحيازة، ونهائية التسوية.
أما بالنسبة إلى المشترين، فأكثر حالات الاستخدام عملية هي التخطيط طويل الأجل للتكاليف. إذ سيتطلب إعداد ميزانيات ثاني أكسيد الكربون على مستوى المسارات والمراكز مرجعية مقارنة بين أسواق الامتثال، وأسواق الطوعية، وأدوات الشراء الهجينة.
والخلاصة الأساسية واضحة: نقاش أوروبا حول تسعير الكربون في قطاع الطيران ليس حدثاً سياسياً عابراً. بل قد يعيد تشكيل الطلب والعرض وبنية السوق الخاصة بالأرصدة حتى العقد المقبل.
