ما هي تقنية الكحول إلى وقود طائرات ولماذا تهم إزالة الكربون من قطاع الطيران

الكحول إلى وقود طائرات، أو «إيه تي جيه»، هو مسار لإنتاج وقود الطيران المستدام يحول الكحولات مثل الإيثانول أو الأيزوبوتانول أو الأيزوبيوتين إلى وقود طائرات اصطناعي. وتكمن أهميته في أنه يمنح قطاع الطيران مسارًا معتمدًا إضافيًا لخفض الانبعاثات من دون انتظار هيمنة فئة واحدة من المواد الأولية على السوق.

ويغطي «إيه تي جيه» ضمن وقود الطيران المستدام الملحق «إيه 5» من المعيار «إيه إس تي إم دي 7566»، وهو المرجع التقني الأساسي الذي يبحث عنه المشترون وفرق الوقود عند التحقق مما إذا كان الوقود يمكن مزجه مع وقود الطائرات التقليدي واستخدامه في عمليات الطيران. كما أنه ذو صلة بآلية «كورسيا»، لأن الاعتماد ومعايير الاستدامة يقعان في صميم ما إذا كان الوقود يمكن أن يدعم مطالبات الامتثال.

وتتمثل القيمة الاستراتيجية الرئيسية لتقنية الكحول إلى وقود طائرات في مرونة المواد الأولية. فمقارنةً بمسار «هيفا»، الذي يعتمد بدرجة كبيرة على الزيوت المستعملة ومدخلات أخرى قائمة على الدهون، يمكن لـ«إيه تي جيه» توسيع قاعدة المواد الأولية ودعم استراتيجية متعددة المواد الأولية لوقود الطيران المستدام. وهذا مهم لفرق شراء شركات الطيران والمشترين الصناعيين لأنه يمكن أن يقلل مخاطر تركّز الإمدادات.

وهناك أيضًا نقطة عملية تتعلق بالخلط لا ينبغي للمشترين إغفالها. إذ يُسمح حاليًا بخلط «إيه تي جيه-إس بي كيه» المشتق من الإيثانول بنسبة تصل إلى 50% مع وقود الطائرات التقليدي. وهذا يعني أنه ليس وقودًا يمكن استخدامه مباشرة بنسبة 100% بالمعنى القياسي للخلط، لذلك يجب التخطيط بعناية لتصميم عقود التوريد، ولوجستيات الخلط، والامتثال للمواصفات.

ولهذا السبب فإن «إيه تي جيه» أكثر من مجرد قصة كيميائية. فهو يحول جزيئًا طاقيًا متداولًا على نطاق واسع إلى وقود بمواصفات الطيران، ما قد يساعد على تخفيف الضغط على المواد الأولية القائمة على الدهون التي أصبحت أكثر شحًا. وإذا كانت التقنية قابلة للاعتماد والتوسع، فإن السؤال الحقيقي يصبح أين يمكن بناء سلسلة إمداد موثوقة، ولماذا تحاول اليابان توطين هذه السلسلة.

لماذا تُعد سلسلة الإمداد المحلية مهمة استراتيجيًا لأمن الطاقة في اليابان

بالنسبة إلى اليابان، لا يقتصر وقود الطيران المستدام على سياسة المناخ. فهو أيضًا مسألة أمن طاقي. ويمكن لسلسلة إمداد محلية أن تقلل التعرض لتقلبات الاستيراد عبر مدخلات الوقود والإيثانول وغيرها من أجزاء سلسلة القيمة في بلد يعتمد بدرجة كبيرة على الواردات.

كما وضعت اليابان اتجاهًا سياسياً واضحًا. فلدى البلاد هدف لعام 2030 لوقود الطيران المستدام مرتبط بما لا يقل عن 5% من انبعاثات غازات الدفيئة من وقود الطائرات المنتج والمورد محليًا في السنة المالية 2019 للمشغلين وتجار الجملة المعنيين. كما تشير سياستها الأساسية إلى استبدال 10% من الوقود على متن الطائرات لدى شركات الطيران اليابانية بحلول عام 2030.

وهذا مهم للمشترين ومتعاملِي الوقود لأن الإمداد المحلي يمكن أن يحسن السيطرة على اللوجستيات والجودة وإمكانية التتبع واستمرارية الإمداد. وتزداد أهمية هذه القضايا عندما تمتد العقود لعدة سنوات ويجب أن تصمد أمام متطلبات التدقيق في إطار «كورسيا».

كما أن الجغرافيا الصناعية مهمة أيضًا. فاليابان توزع القدرات عبر مواقع المصافي ومراكز المطارات، ما يشير إلى بناء سوق وليس مجرد مشروع تجريبي لمرة واحدة. وهذا مهم لأن البنية التحتية لوقود الطيران المستدام لا تصبح مفيدة إلا عندما تربط بين الإنتاج والخلط والطلب في المطارات.

ولهذا أيضًا فإن المنظومة أوسع من المصافي وحدها. فالشركات الناشئة ودور التجارة والتحالفات الصناعية كلها مطلوبة لربط تأمين المواد الأولية والتكنولوجيا وعقود التوريد في سلسلة واحدة قابلة للتمويل.

دور المصافي والشركات الناشئة والتحالفات الصناعية في توسيع نطاق وقود الطيران المستدام

يبدو نموذج اليابان لوقود الطيران المستدام كمنظومة صناعية، لا كمشروع لشركة واحدة. فالمصافي توفر الأصول والعمليات وضبط الجودة واللوجستيات. وتوفر جهات التكنولوجيا مسار «إيه تي جيه». وتوفر بيوت التجارة القدرة على التوريد والوصول إلى السوق وشراء المواد الأولية.

وهناك بالفعل أمثلة ملموسة على هذا الهيكل. فقد اختارت «تايو أويل» تقنية «هونيويل يو أو بي إي تي جيه» لمصنع لوقود الطيران المستدام في أوكيناوا بهدف إنتاج 200 مليون لتر سنويًا. كما حصلت «كوسمو أويل» و«ميتسوي» و«لانزا جيت» على دعم مالي من وزارة الاقتصاد والتجارة والصناعة لتطوير منشأة إنتاج وقود طيران مستدام واسعة النطاق، وكانت «كوسمو» قد زودت بالفعل رحلة تابعة لـ«جابان إيرلاينز» بوقود طيران مستدام منتج محليًا.

وتكتسب هذه المشاريع أهمية لأنها تقلل مخاطر «الأول من نوعه». فترخيص التكنولوجيا، والتصميم الهندسي الأساسي، ومعرفة تشغيل المصنع، والدعم عبر الإعانات العامة، كلها تساعد على تقليل المخاطر في مرحلة التوسع المبكر. وهذه عادةً هي المرحلة التي تواجه فيها مشاريع وقود الطيران المستدام أكبر الصعوبات.

وبالنسبة إلى الممولين وشركات الهندسة والمشتريات والإنشاء، والمهندسين الاستشاريين للمالك، والمشترين، فإن المصطلحات ذات الصلة واضحة: تمويل مشاريع وقود الطيران المستدام، وترخيص التكنولوجيا، واتفاقيات التوريد، ودمج المصافي، والتحالف الصناعي. وهذه هي اللبنات التي تحول المسار إلى سلسلة إمداد حقيقية.

والسؤال التالي اقتصادي. فبمجرد أن تبدأ اليابان في توسيع نطاق «إيه تي جيه»، ماذا يحدث لتكلفة الإنتاج، وتوريد المواد الأولية، والاعتماد؟

ماذا يعني ذلك لاقتصاديات وقود الطيران المستدام وتوريد المواد الأولية والاعتماد

تعتمد اقتصاديات «إيه تي جيه» بدرجة كبيرة على فارق تكلفة المواد الأولية. فلا بد من توفر الإيثانول الحيوي بموجب عقود مستقرة، وإلا بقي منحنى التكلفة معرضًا لتقلبات السلع ومخاطر أسعار الصرف. وهذا يجعل استراتيجية التوريد مهمة بقدر أهمية تقنية التحويل نفسها.

والاعتماد لا يقل أهمية. فلكي يكون الوقود قابلاً للاحتساب ضمن «كورسيا»، يجب أن يستوفي معايير الاستدامة وأن يستخدم مخططات اعتماد معتمدة. كما يجري تحديث إطار «إيكاو» للوقود المؤهل بمرور الوقت، بما في ذلك الموافقات الجديدة وتحديثات المواد الأولية، لذا فإن الامتثال ليس خطوة تُنجز مرة واحدة فقط.

ويظل الخلط قيدًا عمليًا. فـ«إيه تي جيه-إس بي كيه» لا يزال مادة مزج، وليس وقودًا مستقلًا غير مقيد بالكامل، وحد الخلط البالغ 50% يعني أن المشترين ومديري الوقود يحتاجون إلى بنية تحتية للخلط، واختبارات دفعات، وضوابط سلسلة الحيازة اللاحقة.

كما أن ظروف السوق مهمة. فمع ارتفاع الطلب على وقود الطيران المستدام وزيادة الضغط على المواد الأولية القائمة على الدهون، يمكن للمسارات المعتمدة على الإيثانول أن تصبح مفيدة استراتيجيًا لتنويع المصادر. لكن قابلية التمويل لا تزال تعتمد على عقود توريد طويلة الأجل، ودعم ائتماني، وعلاوات سياساتية.

وهذا يقود إلى الصورة الأكبر. فلا تكتسب حالة اليابان أهميتها إلا إذا كانت منسجمة مع سوق عالمي لوقود الطيران المستدام أصبح أكثر تنظيمًا، وأكثر توحيدًا، وأكثر تنافسية.

كيف ينسجم تحرك اليابان مع سوق وسياسات وقود الطيران المستدام الدولية الأوسع

تتحرك اليابان في الاتجاه نفسه الذي يسلكه السوق الأوسع. فـ«إيكاو» و«كورسيا» تواصلان تحديث أنواع الوقود المؤهلة، ومخططات الاستدامة، وقيم دورة الحياة الافتراضية، ما يعني أن الاعتماد يصبح أداة تنافسية إلى جانب التكنولوجيا.

كما يكتسب مسار «إيه تي جيه» زخمًا خارج العروض التجريبية الأولى في أسواق متقدمة أخرى. وهذا لا يعني أن كل مشروع سيتوسع بالطريقة نفسها، لكنه يوضح أن تحويل الإيثانول إلى وقود طائرات لم يعد فكرة هامشية.

والبعد الجيوسياسي مهم أيضًا. فميزة اليابان لا تقتصر على إنتاج وقود الطيران المستدام، بل تتمثل أيضًا في بناء منصة إمداد محلية إلى إقليمية لمنطقة آسيا والمحيط الهادئ، باستخدام بيوت التجارة ولوجستيات الموانئ والطلب الإقليمي من شركات الطيران.

كما أن تصميم السياسات مهم. فالاستهداف الإلزامي، والإعانات من وزارة الاقتصاد والتجارة والصناعة، والمجالس المشتركة بين القطاعين العام والخاص، واستثمار شركات الطيران، يمكن أن يسرع التصنيع بشكل أكثر فاعلية من حافز ضريبي واحد. وهذا المزيج يساعد على تفسير سبب متابعة دفعة اليابان نحو وقود الطيران المستدام عن كثب.

وبالنسبة إلى المشترين والمستثمرين، فالرسالة الأساسية بسيطة. فإذا استطاعت اليابان تنسيق التكنولوجيا والمواد الأولية والاعتماد ضمن «كورسيا»، فقد تصبح معيارًا للمرحلة التالية من سوق وقود الطيران المستدام العالمي، حيث لا تكون سلسلة الإمداد الرابحة منخفضة الكربون فقط، بل موثوقة وقابلة للتمويل أيضًا.