Che cos’è la tecnologia alcohol-to-jet e perché conta per la decarbonizzazione dell’aviazione

L’alcohol-to-jet, o ATJ, è una filiera per il carburante sostenibile per l’aviazione che converte alcoli come etanolo, isobutanolo o isobutene in carburante sintetico per jet. È importante perché offre all’aviazione un altro percorso certificato per ridurre le emissioni senza aspettare che una sola classe di materie prime domini il mercato.

L’SAF ATJ è coperto dall’Appendice A5 della norma ASTM D7566, che è il principale riferimento tecnico che acquirenti e team carburanti cercano quando verificano se un carburante può essere miscelato con il carburante convenzionale per jet e utilizzato nelle operazioni aeronautiche. È anche rilevante per CORSIA, poiché certificazione e criteri di sostenibilità sono al centro della possibilità che il carburante supporti dichiarazioni di conformità.

Il principale valore strategico della tecnologia alcohol-to-jet è la flessibilità delle materie prime. Rispetto all’HEFA, che dipende fortemente da oli usati e da altri input a base lipidica, l’ATJ può ampliare il bacino di materie prime e sostenere una strategia SAF multi-feedstock. Questo conta per i team di approvvigionamento delle compagnie aeree e per gli acquirenti industriali perché può ridurre il rischio di concentrazione dell’offerta.

C’è anche un aspetto pratico di miscelazione che gli acquirenti non dovrebbero trascurare. L’ATJ-SPK da etanolo è attualmente consentito fino a un limite di miscela del 50% con il carburante convenzionale per jet. Ciò significa che non è un carburante completamente sostituibile al 100% nel senso standard della miscelazione, quindi la struttura dei contratti di offtake, la logistica di blending e la conformità alle specifiche devono essere pianificate con attenzione.

Per questo l’ATJ è più di una storia di chimica. Trasforma una molecola energetica ampiamente commercializzata in carburante di qualità aeronautica, il che potrebbe contribuire ad allentare la pressione sulle materie prime lipidiche, che stanno diventando più scarse. Se la tecnologia è certificabile e scalabile, la vera domanda diventa dove si costruisce una filiera affidabile e perché il Giappone sta cercando di internalizzare quella catena.

Perché una filiera domestica è strategicamente importante per la sicurezza energetica del Giappone

Per il Giappone, l’SAF non è solo politica climatica. È anche sicurezza energetica. Una filiera domestica può ridurre l’esposizione alla volatilità delle importazioni lungo gli input del carburante, l’etanolo e altre parti della catena del valore in un Paese che dipende fortemente dalle importazioni.

Il Giappone ha anche definito una chiara direzione politica. Il Paese ha un obiettivo SAF per il 2030 legato ad almeno il 5% delle emissioni di gas serra del carburante per jet prodotte e fornite a livello nazionale nell’esercizio 2019 per gli operatori e i grossisti interessati. La sua Politica di base indica inoltre la sostituzione del 10% del carburante a bordo per le compagnie aeree giapponesi entro il 2030.

Questo conta per acquirenti e operatori del carburante perché l’offerta domestica può migliorare il controllo su logistica, qualità, tracciabilità e continuità della fornitura. Questi aspetti diventano più importanti quando i contratti durano diversi anni e devono resistere ai requisiti di audit di CORSIA.

Anche la geografia industriale è importante. Il Giappone sta distribuendo la capacità tra siti di raffineria e hub aeroportuali, il che suggerisce una costruzione di mercato più che una dimostrazione isolata. Questo è rilevante perché l’infrastruttura SAF diventa utile solo quando collega produzione, miscelazione e domanda aeroportuale.

È anche per questo che l’ecosistema è più ampio delle sole raffinerie. Startup, case di trading e consorzi industriali sono necessari per collegare approvvigionamento delle materie prime, tecnologia e offtake in un’unica catena finanziabile.

Il ruolo delle raffinerie, delle startup e dei consorzi industriali nella scalabilità dell’SAF

Il modello SAF del Giappone assomiglia a un ecosistema industriale, non a un progetto di una sola azienda. Le raffinerie portano asset, operazioni, controllo qualità e logistica. I fornitori di tecnologia portano la filiera ATJ. Le case di trading portano capacità di sourcing, accesso al mercato e approvvigionamento delle materie prime.

Esistono già esempi concreti di questa struttura. Taiyo Oil ha selezionato Honeywell UOP ETJ per un impianto SAF a Okinawa con un obiettivo di 200 milioni di litri all’anno. Anche Cosmo Oil, Mitsui e LanzaJet hanno ricevuto un sussidio del METI per sviluppare un impianto di produzione SAF su larga scala, e Cosmo ha già fornito SAF prodotto in Giappone a un volo JAL.

Questi progetti contano perché riducono il rischio del primo impianto del suo genere. Licenza tecnologica, progettazione ingegneristica di base, know-how operativo dell’impianto e sostegno pubblico tramite sussidi aiutano tutti a ridurre il rischio della fase iniziale di scalabilità. Di solito è qui che i progetti SAF incontrano le maggiori difficoltà.

Per finanziatori, società EPC, ingegneri del proprietario e acquirenti, i termini rilevanti sono chiari: finanziamento di progetti SAF, licenza tecnologica, accordi di offtake, integrazione con la raffineria e consorzio industriale. Sono i mattoni che trasformano una filiera in una vera catena di approvvigionamento.

La domanda successiva è economica. Una volta che il Giappone inizia a scalare l’ATJ, cosa succede ai costi di produzione, all’approvvigionamento delle materie prime e alla certificazione?

Cosa significa questo per l’economia dell’SAF, l’approvvigionamento delle materie prime e la certificazione

L’economia dell’ATJ dipende fortemente dallo spread della materia prima. L’etanolo di origine biologica deve essere disponibile con contratti stabili, altrimenti la curva dei costi resta esposta alla volatilità delle materie prime e al rischio di cambio. Questo rende la strategia di sourcing importante quanto la tecnologia di conversione stessa.

La certificazione è altrettanto importante. Per poter essere contabilizzato ai fini di CORSIA, l’SAF deve soddisfare criteri di sostenibilità e utilizzare schemi di certificazione approvati. Il quadro ICAO dei carburanti ammissibili viene aggiornato nel tempo, comprese nuove approvazioni e aggiornamenti sulle materie prime, quindi la conformità non è una casella da spuntare una sola volta.

Anche la miscelazione resta un vincolo pratico. L’ATJ-SPK è ancora un componente di miscela, non un carburante completamente privo di vincoli come prodotto autonomo, e il limite del 50% significa che acquirenti e gestori del carburante devono disporre di infrastrutture di blending, test di lotto e controlli a valle sulla catena di custodia.

Anche le condizioni di mercato contano. Con l’aumento della domanda di SAF e della pressione sulle materie prime lipidiche, le filiere basate sull’etanolo possono diventare strategicamente utili per la diversificazione. Ma la bancabilità dipende ancora da offtake di lungo periodo, supporto creditizio e premi di politica pubblica.

Questo porta al quadro più ampio. Il caso del Giappone conta solo se si inserisce in un mercato SAF globale che sta diventando più regolato, più standardizzato e più competitivo.

Come la mossa del Giappone si inserisce nel più ampio mercato internazionale dell’SAF e nel quadro politico

Il Giappone si sta muovendo nella stessa direzione del mercato più ampio. ICAO e CORSIA continuano ad aggiornare i carburanti ammissibili, gli schemi di sostenibilità e i valori LCA predefiniti, il che significa che la certificazione sta diventando una leva competitiva accanto alla tecnologia.

Anche la filiera ATJ sta guadagnando terreno oltre i primi dimostratori in altri mercati avanzati. Questo non significa che ogni progetto si scalerà allo stesso modo, ma mostra che l’etanolo-to-jet non è più un concetto di nicchia.

Anche l’angolo geopolitico è importante. Il vantaggio del Giappone non è solo produrre SAF. È costruire una piattaforma domestica e regionale di esportazione per l’Asia-Pacifico, utilizzando case di trading, logistica portuale e domanda delle compagnie aeree regionali.

Anche la progettazione delle politiche conta. Obiettivi obbligatori, sussidi del METI, tavoli pubblico-privati e investimenti delle compagnie aeree possono accelerare l’industrializzazione in modo più efficace di un singolo incentivo fiscale. Questa combinazione aiuta a spiegare perché la spinta del Giappone sull’SAF è osservata con tanta attenzione.

Per acquirenti e investitori, il messaggio chiave è semplice. Se il Giappone riuscirà a coordinare tecnologia, materie prime e certificazione nell’ambito di CORSIA, potrebbe diventare un punto di riferimento per la prossima fase del mercato globale dell’SAF, in cui la filiera vincente non è solo a basse emissioni di carbonio, ma anche affidabile e finanziabile.