Come dovrebbero funzionare le metodologie dei crediti di carbonio per la rottamazione dei veicoli

Le metodologie dei crediti di carbonio per la rottamazione dei veicoli partono da un’idea semplice: pagare per la dismissione anticipata di veicoli ad alte emissioni e quantificare le riduzioni di emissioni rispetto a uno scenario di riferimento in cui quei veicoli continuano a circolare fino alla fine della loro vita utile normale. In termini di contabilità del carbonio, il progetto deve dimostrare che le riduzioni sono addizionali e misurabili secondo una metodologia definita e un quadro di MRV.

Il calcolo dipende di solito dall’anno di immatricolazione, dal chilometraggio annuo, dal consumo di carburante, dai fattori di emissione allo scarico e dalla vita utile residua del veicolo. Questo rende il credito molto sensibile alle ipotesi di riferimento, soprattutto per i veicoli leggeri e le flotte aziendali, dove i modelli di utilizzo possono variare molto.

Per un acquirente B2B, la domanda chiave non è solo quante tonnellate vengono rivendicate. È se la metodologia consente una quantificazione ex ante, una verifica di terza parte e la tracciabilità del certificato di rottamazione. Senza una prova fisica di distruzione o dismissione, il rischio di doppio conteggio e di riutilizzo dell’asset resta elevato.

Conta anche la credibilità internazionale. I crediti derivanti dalla rottamazione di veicoli a fine vita devono rientrare in standard che si aspettano forte integrità, verifica e aggiornamenti metodologici. Altrimenti, sono difficili da collocare in portafogli costruiti per la qualità e l’uso di lungo periodo.

Questo porta l’intero modello a un punto decisivo: il riferimento. Se il progetto non riesce a dimostrare che il veicolo sarebbe davvero rimasto su strada, la logica ambientale ed economica del credito si indebolisce rapidamente.

Il problema del riferimento: dimostrare che il vecchio veicolo sarebbe davvero rimasto su strada

Il riferimento è il punto più debole nei crediti di carbonio per la rottamazione. Il progetto deve dimostrare che l’auto rottamata avrebbe continuato a essere guidata per anni, con un certo chilometraggio e un certo profilo di manutenzione, invece di essere già vicina al pensionamento naturale. Si tratta di una stima controfattuale, quindi è particolarmente esposta al rischio di sovracredito.

Gli acquirenti istituzionali di solito hanno bisogno di prove solide nella due diligence. Questo spesso significa registri di immatricolazione, dati delle revisioni, storico delle manutenzioni, dati telematici o del contachilometri, e regole di ammissibilità legate all’età, alla classe emissiva e all’uso privato o commerciale. Senza queste prove, il riferimento può diventare arbitrario.

L’intensità d’uso è molto disomogenea. Un vecchio veicolo urbano con basso chilometraggio annuo non genera le stesse emissioni evitate di un’auto usata intensamente per la logistica o il ride-hailing. Per questo è importante distinguere tra veicoli marginali, flotte ad alto chilometraggio e veicoli economicamente esauriti ma ancora in circolazione.

Anche i programmi di sostituzione e rinnovo delle flotte mostrano quanto possa essere sottile la linea tra “sarebbe stato rottamato comunque” e “è stato rottamato in anticipo grazie al progetto”. Gli auditor quindi esaminano da vicino la vita economica del veicolo e le condizioni di mercato dell’usato.

Anche se il riferimento appare solido, resta un’altra domanda. Il progetto deve ancora dimostrare che non sposta le emissioni altrove attraverso la dispersione o che non annulla parte del beneficio tramite effetti di rimbalzo dopo la sostituzione.

Rischi di addizionalità, dispersione ed effetto rimbalzo nei programmi di sostituzione dei veicoli

L’addizionalità è il test centrale per un progetto di rottamazione. Il progetto deve dimostrare che la dismissione anticipata e l’eventuale sostituzione con un veicolo più pulito non sarebbero avvenute senza i ricavi del carbonio. L’attività inoltre non può essere qualcosa già richiesto dalla legge o dal mercato.

La dispersione diventa un rischio reale quando il proprietario non riduce l’uso del veicolo, ma sostituisce l’auto rottamata con un altro veicolo usato ad alte emissioni oppure sposta i chilometri su un altro asset vecchio. In quel caso, parte della riduzione inclusa nel perimetro viene compensata da emissioni al di fuori del confine del progetto.

Anche gli effetti di rimbalzo possono comparire nei programmi di sostituzione dei veicoli. Se il nuovo veicolo ha costi operativi più bassi, può portare a più chilometri complessivi, più tratte di consegna o un uso discrezionale maggiore. Per gli acquirenti del mercato del carbonio, questo riduce l’impatto per credito e rende il beneficio meno duraturo.

Per gli aggregatori e gli sviluppatori di progetto, la logica commerciale migliora quando la rottamazione è affiancata dall’elettrificazione delle flotte, da controlli sulla sostituzione con veicoli elettrici o a basse emissioni e da clausole contrattuali che limitano il reinvestimento in asset emissivi. È questo che trasforma un semplice riacquisto in un asset di riduzione delle emissioni più credibile.

Questa complessità spiega perché questi crediti siano spesso più difficili da difendere rispetto alla categoria successiva. Quando un progetto passa dall’evitare emissioni al rimuovere CO2 dall’atmosfera, lo standard di prova cambia in modo netto.

Perché i crediti di evitamento derivanti dalla rottamazione sono più difficili da verificare dei crediti di rimozione

I crediti da rottamazione sono di solito crediti di evitamento. Rappresentano emissioni evitate rispetto a uno scenario controfattuale. Questo li rende strutturalmente meno solidi dei crediti di rimozione, in cui il progetto misura un flusso fisico più diretto di CO2 rimossa o stoccata.

Il problema tecnico è la verifica. Nella rottamazione dei veicoli, il beneficio dipende da variabili stimate come la vita residua, i chilometri futuri, il mix di carburante e il comportamento di sostituzione. In un progetto di rimozione, il monitoraggio può essere più diretto, con misure di massa, energia o stoccaggio.

Per un acquirente B2B, questa asimmetria si riflette in prezzi, sconti e premi per il rischio. I crediti di evitamento spesso richiedono una provenienza più forte, una serializzazione più rigorosa e buffer più conservativi per competere con portafogli basati sulla rimozione.

Conta anche il contesto di mercato. I progetti che seguono metodologie più rigorose e si allineano agli standard internazionali di integrità tendono a ottenere una migliore accettazione. I progetti con riferimenti opachi o metriche deboli di solito incontrano difficoltà nella liquidità secondaria.

La domanda naturale successiva è chi comprerebbe questi crediti e cosa li renderebbe accettabili su più mercati. Dipende dall’integrità, dai diritti d’uso e dal fatto che le unità possano sostenere affermazioni climatiche credibili.

Chi potrebbe acquistare questi crediti e cosa li renderebbe accettabili a livello internazionale

I potenziali acquirenti includono aziende con emissioni residue, operatori di flotte, piattaforme di mobilità, OEM automobilistici, società di carburanti ed energia e intermediari alla ricerca di diversificazione di portafoglio. L’attrattiva commerciale dipende dal fatto che i crediti possano essere usati in strategie net-zero, insetting o approvvigionamento volontario di carbonio senza rischio reputazionale.

Per essere accettabili a livello internazionale, i crediti dovrebbero idealmente avere addizionalità dimostrabile, un riferimento prudente, serializzazione trasparente, convalida e verifica di terza parte e compatibilità con standard riconosciuti come Verra o Gold Standard, oppure con future regole in stile CORSIA se applicabili alla tipologia di unità.

Dal punto di vista degli acquisti, gli acquirenti più esigenti chiederanno prove dell’origine del veicolo, della catena di custodia, della prova di distruzione e una stima robusta delle tonnellate evitate per ogni credito emesso. Senza questo, il progetto resta uno strumento di nicchia invece che un asset investibile.

Esiste una finestra di mercato in cui i decisori politici vogliono ridurre sia l’inquinamento locale sia la CO2 del parco veicoli. Ma senza regole armonizzate, il rischio è creare crediti significativi a livello locale e contestati a livello globale. La direzione degli standard va verso maggiore rigore, non verso regole più permissive.

In termini pratici, i crediti da rottamazione possono diventare credibili solo se si avvicinano alla disciplina dei migliori asset di evitamento e rimozione: dati granulari, MRV solido, addizionalità rigorosa e un uso finale chiaro per acquirenti internazionali con politiche di acquisto orientate alla qualità.