Quali navi e quali società sono coperte dall’EU ETS dal 2024

L’ambito di applicazione dell’EU ETS per il trasporto marittimo ora raggiunge le grandi navi commerciali che fanno scalo nei porti del SEE o dell’UE. Dal 1º gennaio 2024, le navi cargo e passeggeri di almeno 5.000 GT rientrano nel perimetro, indipendentemente dalla bandiera.

Questo è importante perché la regola non si basa sulla nazionalità. Si basa sul tipo di nave, sulla dimensione e sul modello di scali portuali. Per la conformità climatica del settore marittimo, la domanda pratica è se la nave rientra nella soglia delle navi coperte di 5.000 GT e se serve rotte collegate all’UE.

La copertura è ampia ma non universale. Include le traversate intra-SEE e parte delle traversate internazionali, mentre molte unità non commerciali restano fuori dal sistema. In pratica, l’impatto è più forte per il traffico di linea, i RoRo, le navi da crociera e gli operatori con traffico regolare nel corridoio UE.

Le navi offshore costituiscono un caso separato. Per prima cosa vengono inserite nel quadro di monitoraggio, mentre l’inclusione nel sistema ETS per le grandi unità offshore è attesa più avanti. Nel 2024, questo significa preparazione su dati, contratti e rendicontazione, non consegna immediata di quote per la maggior parte degli operatori offshore.

Per i team commerciali, la domanda chiave non è solo se la nave è coperta. È anche chi sia la società di navigazione ai fini dell’ETS. In base alle norme UE, si tratta dell’entità che ha assunto la responsabilità operativa della nave ed è stata formalmente incaricata, non semplicemente del proprietario economico.

Questa distinzione tra nave, rotta ed entità responsabile è il punto di partenza per comprendere l’obbligo di consegna.

Come funziona l’introduzione graduale: 40% nel 2024, 70% nel 2025, 100% dal 2026

L’introduzione graduale dell’ETS per il trasporto marittimo è progressiva. L’obbligo di consegnare le quote parte da una copertura inferiore al totale e aumenta nel tempo.

La tempistica pratica è semplice. Nel 2025, le società consegnano quote per il 40% delle emissioni verificate del 2024. Nel 2026, consegnano per il 70% delle emissioni verificate del 2025. Dal 2027, il sistema raggiunge il 100% delle emissioni dell’anno precedente.

Questo ritardo è importante per la pianificazione finanziaria. L’esborso è posticipato di un anno, quindi i dati del 2024 alimentano già i piani di approvvigionamento degli EUA del 2025. Le società non si limitano a rendicontare le emissioni. Stanno traducendo i dati MRV in domanda di quote e previsioni di tesoreria.

Un semplice esempio mostra l’effetto. Se un gruppo di navi verifica 100.000 tonnellate di CO2 nel 2024, l’obbligo di consegna nel 2025 riguarda 40.000 quote. L’anno successivo, l’obbligo aumenta con il successivo passaggio della fase di introduzione.

Ecco perché l’introduzione graduale è utile per le società che si muovono in anticipo. Dà tempo di collegare MRV, approvvigionamento e tesoreria. Consente anche di costruire coperture, prezzo interno del carbonio e clausole di ribaltamento dei costi prima che il sistema raggiunga la piena copertura.

Il rischio commerciale non è solo il costo delle quote. È anche l’allocazione di quel costo. Se la responsabilità non è chiara, la fase di introduzione può trasformarsi in una disputa tra proprietario, noleggiatore e gestore.

Chi è responsabile della consegna delle quote: proprietari, noleggiatori, operatori e gestori

L’obbligo di consegna segue la società di navigazione designata secondo le norme UE. In pratica, si tratta della parte che ha accettato la responsabilità operativa della nave ed è stata formalmente incaricata dal proprietario della nave.

Questo è rilevante nelle strutture di noleggio. I contratti di noleggio a tempo, di noleggio a scafo nudo e di gestione possono ripartire costi e doveri in modo diverso, ma l’autorità guarda all’entità designata dal punto di vista amministrativo. La sola formulazione contrattuale privata non prevale su questo aspetto.

Per acquirenti e operatori, il primo passo è verificare se il contratto copre il ribaltamento dei costi degli EUA. Il secondo è vedere chi deve acquistare le quote. Il terzo è confermare i tempi di rimborso ed eventuali meccanismi di adeguamento se le traversate cambiano.

Questo è particolarmente importante nelle flotte con più gestori o operazioni in pool. L’errore più comune è presumere che il gestore tecnico sia sempre l’entità ETS. In realtà, i registri MRV, il mandato e la catena di rendicontazione verificata devono tutti essere coerenti.

Una volta chiarito questo punto, il passo successivo è mappare le emissioni per traversata. È qui che la conformità diventa tanto un esercizio sui dati quanto uno giuridico.

Come vengono calcolate le emissioni delle traversate per attività UE, in entrata, in uscita e offshore

Le emissioni delle traversate vengono calcolate secondo la logica MRV. Il sistema traccia la CO2 dei viaggi da e verso i porti del SEE, quindi consolida i dati su base annuale.

La regola di base è semplice. Le traversate tra due porti del SEE sono conteggiate al 100%. Anche le emissioni in porto sono conteggiate al 100%. Per le traversate che iniziano o terminano fuori dal SEE, l’ETS include il 50% delle emissioni della traversata.

Ciò significa che una rotta extra-UE non è trattata in modo binario. Una linea container che opera tra Rotterdam e Singapore e ritorno è coperta solo in parte sulle tratte internazionali. La qualità del modello di dati di bordo e la separazione dei segmenti di tratta incidono direttamente sull’obbligo finale.

Per gli operatori offshore, il calcolo è più delicato. La Commissione ha chiarito come dovrebbero essere monitorate le emissioni delle navi offshore e la futura inclusione delle unità offshore richiede una separazione attenta tra attività di supporto, posizionamento e operazioni offshore nel set di dati.

Ecco perché i dati a livello di traversata sono così importanti. Se i dati sono errati, la catena di conformità si indebolisce. Lo stesso vale per il recupero dei costi. Un set di dati debole rende più difficile giustificare il conto delle quote, il sovrapprezzo o qualsiasi successivo adeguamento.

I principali rischi di conformità per le società di navigazione, inclusi dati, contratti e ribaltamento dei costi

Il primo rischio è una lacuna nei dati. Se i dati di traversata, la rendicontazione del consumo di carburante o la verifica sono deboli, la società di navigazione può arrivare alla consegna con stime troppo prudenti o con correzioni tardive.

Il secondo rischio è il disallineamento contrattuale. Se il contratto di noleggio non assegna chiaramente il costo degli EUA, il ribaltamento può trasformarsi in una disputa sullo sconto bunker, sulla formulazione del sovrapprezzo o su una clausola di premio verde.

Il terzo rischio riguarda il comportamento sulle rotte. La Commissione sta osservando gli effetti dell’ETS marittimo, quindi gli operatori con reti hub-and-spoke nel SEE dovrebbero aspettarsi un controllo più attento delle scelte di rotta e di eventuali comportamenti elusivi.

Il quarto rischio è la sottostima dei costi. Il conto della conformità non è solo il prezzo degli EUA. Include anche i costi di approvvigionamento, di copertura, di audit e le possibili sanzioni per mancata consegna. Ciò significa che il costo reale di una rotta dovrebbe essere valutato per scalo portuale e per corridoio.

Per le società di navigazione, il punto strategico è chiaro. Una volta che la struttura dei rischi è visibile, l’ETS smette di essere una voce di back office. Diventa parte della pianificazione della flotta, del noleggio e dell’allocazione del capitale.

Cosa significa l’EU ETS per la strategia globale del trasporto marittimo in vista dei negoziati IMO sul net-zero

L’EU ETS per il trasporto marittimo sta già agendo come parametro di riferimento per la tariffazione del carbonio nel trasporto marittimo globale. Sta spingendo armatori e operatori a includere il costo del carbonio nelle decisioni di impiego della flotta, di noleggio e di navigazione a velocità ridotta.

Questo va oltre l’Europa. Le società che operano rotte dall’Asia all’UE, o reti feeder collegate a hub di trasbordo, devono considerare tariffe di trasporto, durata dei contratti e scelta dei porti. Anche quando la traversata è solo parzialmente nel perimetro, il segnale di costo può comunque influenzare le decisioni commerciali.

Il sistema rende anche più credibile il prezzo interno del carbonio. Fornisce alle società un riferimento regolatorio reale per il costo della CO2. Questo aiuta nei corridoi verdi, nei piani di cambio combustibile e nelle negoziazioni con i fornitori.

Per gli operatori offshore e per le società che trasportano merci, la lezione principale è trattare l’ETS come parte di una roadmap più ampia. Rendicontazione, strategia sui combustibili e approvvigionamento dovrebbero essere collegati. Se non lo sono, la società continuerà a reagire alla norma invece di pianificare in funzione di essa.

In vista dei negoziati IMO sul net-zero, il vero vantaggio andrà alle società che dispongono già di dati solidi, governance chiara e approvvigionamento degli EUA maturo. L’EU ETS non è solo un costo. È un test di preparazione per la prossima fase della regolamentazione marittima.