Что движет дефицитом кредитов, пригодных для использования в рамках CORSIA, в 2026 году
Дефицит начинается с узкого круга допустимых единиц. В таблице ИКАО за апрель 2026 года указано, что для периода выполнения обязательств 2024–2026 годов подходят только отдельные программы и временные окна выпуска, а для многих программ допустимы лишь единицы 2021–2026 годов. Некоторые одобрения по-прежнему носят условный характер, что дополнительно сужает объем реально доступного предложения.
Дефицит связан не только с объемом, но и с правилами. Допустимость в рамках CORSIA зависит от фильтров качества, разрешения принимающей страны и механизмов предотвращения двойного учета. Это исключает значительную долю кредитов, которые могут существовать на рынке, но не могут считаться пригодными для выполнения обязательств авиакомпаниями.
Спрос при этом растет. ИКАО теперь публикует первые официальные показатели роста за 2024 год, используемые для расчета обязательств авиакомпаний по компенсации выбросов, а с 2025 года участие расширяется до 128 государств. Это увеличивает масштаб обязательств и делает закупки для глобальных перевозчиков труднее избежать.
Облегчение со стороны предложения по-прежнему идет медленно. Материалы ИКАО за 2026 год показывают, что одобрения добавляются поэтапно. Также существуют новые допустимые маршруты по топливу, но они отделены от предложения кредитов и требуют отдельной сертификации устойчивости, поэтому не могут быстро заменить спрос на компенсационные единицы.
Для покупателей это формирует рынок с премией за ликвидность. Наиболее пригодные для финансирования кредиты CORSIA сосредоточены в небольшом числе реестров и выпусков, и именно там обычно первыми проявляются ценовая сила и конкуренция за долгосрочные поставки.
Главный вопрос в том, приведут ли более жесткое соблюдение правил и более высокий спрос со стороны авиакомпаний в основном к росту затрат на авиацию или же они перекинутся на смежные сегменты углеродного рынка, способные поглотить перераспределенный спрос.
Почему более жесткие правила соблюдения уже сейчас повышают расходы авиакомпаний
CORSIA уже переходит от этапа проектирования политики к этапу фактических затрат. ИКАО сообщает, что правительства сейчас рассчитывают обязательства по компенсации на основе роста за 2024 год, а авиакомпаниям потребуется аннулировать соответствующее число единиц в конце каждого периода выполнения обязательств.
Нагрузка на издержки уже видна в отраслевых прогнозах. В июньском обзоре IATA за 2025 год говорится, что стоимость CORSIA для авиакомпаний, как ожидается, достигнет 1 млрд долларов в 2025 году, при этом также отмечается, что устойчивое авиационное топливо остается существенно дороже реактивного топлива. Это сохраняет сильный стимул использовать допустимые кредиты там, где они доступны.
Собственный процесс пересмотра ИКАО показывает, что это уже не только экологический, но и рыночный вопрос. В рамках периодического обзора прямо анализируются предложение, спрос, цена и влияние на затраты для первого этапа с 2024 по 2026 год.
Рост пассажиропотока усиливает давление. Статистика ИКАО за 2024 год показывает 4,7 млрд пассажиров, что на 7,9% больше, чем годом ранее, а IATA ожидает дальнейший рост мирового спроса. Больше перевозок означает больше будущих обязательств, а это повышает вероятность того, что спрос авиакомпаний на выполнение обязательств опередит предложение допустимых кредитов.
Для команд закупок более жесткие правила означают не только больший бюджет. Они также означают риск контрагента, риск по году выпуска и риск сроков поставки, поскольку покупатели ищут единицы, которые сохранят допустимость в рамках CORSIA вплоть до момента аннулирования.
Такое давление на издержки подводит к следующему вопросу. Если шок окажется достаточно сильным, авиакомпании не просто будут покупать иначе — они могут иначе хеджировать риски и полностью перестроить стратегию закупок.
Как шок затрат в 127 млрд долларов может изменить хеджирование и закупки авиакомпаний
Цифра 127 млрд долларов — это сценарий стресс-теста, а не оценка обязательств по CORSIA со стороны ИКАО. Тем не менее она полезна как B2B-сценарий для понимания того, как казначейства авиакомпаний могут отреагировать, если затраты на углеродную и топливную политику будут накапливаться на горизонте с 2024 по 2035 год.
Стратегический сдвиг, вероятно, будет заключаться в переходе от покупок на споте к портфельному подходу к закупкам углеродных единиц. Авиакомпании могут сочетать долгосрочные соглашения о поставках, поэтапные закупки и диверсификацию реестров, чтобы снизить базисный риск по единицам выбросов, пригодным для CORSIA.
Инициативы IATA в сфере закупок уже указывают на это направление. Специализированные мероприятия по закупке ЕЭУ показывают, что рынок тестирует модели агрегации, которые больше похожи на товарные закупки, чем на разовые покупки компенсаций.
Более жесткий рынок также подталкивает покупателей хеджировать риск допустимости, а не только ценовой риск. Им нужна уверенность, что кредиты сохранят допустимость по критериям ИКАО на момент аннулирования, особенно если меняются правила программы, разрешения принимающей страны или временные окна выпуска.
Корпоративных покупателей также волнует инфраструктура. Совместимость реестров, графики поставок, форвардное ценообразование и возможность сопоставлять прогнозируемые выбросы с периодами выполнения обязательств становятся еще важнее, когда предложение ограничено.
Как только авиакомпании начинают мыслить как структурированные покупатели товарных активов, эффект выходит за пределы авиации. Капитал начинает перетекать в другие сегменты углеродного рынка с более высокой ликвидностью или более понятной полезностью для соблюдения требований.
Какие сегменты углеродного рынка могут выиграть от давления на авиацию
Наиболее очевидные бенефициары — это высококачественные добровольные и соответствующие требованиям реестры, которые могут выпускать единицы, пригодные для CORSIA. Дефицитный спрос со стороны авиации обычно повышает стоимость единиц с признанными маршрутами допустимости.
Также может вырасти интерес к лесным и природным проектам, особенно к REDD+ и юрисдикционным программам. Наибольшие шансы на это там, где разрешение принимающей страны и целостность программы достаточно сильны, чтобы выдержать проверку со стороны авиакомпаний.
Помимо компенсационных единиц, капитал могут привлечь топливо, пригодное для CORSIA, и инфраструктура, связанная с устойчивым авиационным топливом. Маршруты по топливу и маршруты по кредитам — это операционно разные рынки, но оба могут выиграть от одного и того же давления со стороны требований к соблюдению.
Реестры, которые улучшают прослеживаемость на уровне единиц, могут привлечь больший институциональный объем. Маркировка допустимости до аннулирования снижает транзакционные издержки для покупателей, ориентированных на соблюдение требований, и для трейдеров, что особенно важно при сжатых сроках поставки.
Дефицит может также перекинуться на смежные пулы ликвидности углеродного рынка. Брокеры, биржи и платформы структурированных закупок могут стать еще важнее, когда редкие единицы нужно будет посреднически проводить в масштабах рынка.
Такое перераспределение важно, потому что оно показывает реальный рыночный сигнал. CORSIA больше не является нишевым авиационным правилом. Это якорь спроса, который может переоценить весь более широкий стек углеродных кредитов.
Что дефицит CORSIA означает для разработчиков кредитов, регуляторов и покупателей по всему миру
Для разработчиков кредитов возможность заключается в том, чтобы изначально проектировать проекты и реестры с учетом допустимости в рамках CORSIA. Год выпуска, методология, разрешение принимающей страны и требования к документации определяют, сможет ли единица действительно пройти в авиационном контуре соблюдения требований.
Для регуляторов дефицит усиливает давление в пользу согласования национальных правил учета углерода с международными механизмами компенсации. ИКАО и IATA обе подчеркивают необходимость избегать двойного заявления и сохранять экологическую целостность.
Для глобальных покупателей вне авиации урок состоит в том, что CORSIA может выступать механизмом определения цены для высококачественных углеродных кредитов. Он способен влиять на ориентиры цен, структуру контрактов и стандарты проверки благонадежности как на добровольных, так и на регулируемых рынках.
Для авиакомпаний и их поставщиков дефицит усиливает аргументы в пользу многолетних рамочных соглашений на закупку, диверсификации реестров и раннего резервирования допустимого объема вместо ожидания сроков выполнения обязательств.
Более широкий B2B-вывод прост. Дефицит CORSIA может ускорить переход от фрагментированных покупок компенсаций к более зрелой инфраструктуре рынка углеродных закупок, охватывающей разработчиков, брокеров, реестры и корпоративных покупателей.
