CORSIA承压：为何航空碳抵消正遭遇政治瓶颈

国际航空运输协会在警告什么，以及为何时点至关重要

国际航空运输协会警告称，如果没有CORSIA，国际航空排放量可能会从2019年略高于6亿吨二氧化碳当量，升至2035年接近9亿吨二氧化碳当量。这一点很重要，因为这已不再只是政策争论，而是买方、合规团队和财务负责人的市场规模问题。

时间窗口非常紧。国际航空运输协会估计，航空公司到2028年1月需要购买约2亿个CORSIA合格排放单位，总成本约为40亿至50亿美元。这使采购规划、合同结构和库存可见性成为讨论核心。

单位注销的首个报告截止日期是2025年4月30日。这意味着锁定供给的窗口已经很窄，尤其是对那些仍需建立合规供应链的航空公司而言。

核心问题并不是抽象意义上的抵消，而是合规市场中的流动性。如果合格信用无法及时签发并交付，航空公司最终可能面临监管义务，却没有合格库存来履约。

这也是为什么真正的瓶颈不是需求，而是审批链条、登记规则和政府支持，这些因素共同决定一项碳信用能否转化为可供CORSIA使用的单位。

CORSIA依赖东道国授权，因为信用必须获得排放减排发生所在国家的批准。这有助于避免航空公司使用与东道国国家气候核算之间的重复计算。

国际民航组织将东道国证明和授权视为防范《巴黎协定》第6条下重复主张的关键保障。对于2021年及之后的批次，还存在具体的授权要求。

2025年，国际民航组织还发布了东道国授权的标准化模板。这表明流程正在变得更加正式，但也显示出其敏感性和行政属性依然很强。

圭亚那是一个很有代表性的可融资路径案例。该国依据ART授权了464万个CORSIA合格单位，使其可供航空公司在2024年至2026年期间使用。

对买方和开发方而言，关键在于实际可操作性。一项信用即便已经存在于登记簿中，如果缺少政府批准，仍可能无法用于航空合规支出。

这也是为什么瓶颈不仅是运营层面的，也是政治层面的。对授权函的依赖把风险转移到了供应链本身，这会限制可规模化提供的合格信用数量。

CORSIA供给并不等同于一般碳信用供给。国际民航组织公布了2021年至2023年、2024年至2026年以及2027年至2029年期间的合格项目和批次清单，但许多自愿市场项目并不能通过筛选。

合格性也受时间限制。单位必须来自首个计入期于2016年或之后开始的活动，并且还适用其他排除条件。

国际民航组织还表示，一些项目仅具备有条件合格性。这意味着航空公司能够完全使用的供给，仍取决于进一步的技术和行政条件。

国际航空运输协会指出，2020年后信用往往需要额外文件，并且由于授权规则、登记要求和重复主张补偿规则，释放过程可能耗时较长。

对开发方而言，这改变了项目设计思路。项目从一开始就需要为CORSIA做好准备，在签发前就把方法学、登记路径、东道国流程和买方接受度协调一致。

如果供给持续碎片化且推进缓慢，影响将不止于航空业。它还会影响价格、项目融资以及对国家气候政策的信心。压力也会从这里外溢到更广泛的市场。

对航空公司而言，疲弱的CORSIA意味着更波动的合规成本、更复杂的采购流程，以及更高的临时性采购风险。对于任何需要可预测交付的市场来说，这都不是理想状态。

对信用开发方而言，来自航空公司的需求可能很大，但筛选极其严格。若没有国家授权和国际民航组织合格性，这类资产就无法立即在航空合规渠道中变现。

对政府而言，这一问题具有战略性。为CORSIA授权信用可以带来国际需求和外汇收入，但同时也要求在《巴黎协定》第6条下保持纪律，并与国家自主贡献保持一致。

一个疲弱或被政治阻滞的CORSIA，也可能拖慢碳项目融资。如果买方看不到可靠的承购安排，未来现金流就更难进行融资评估。

在实践中，市场可能会分化为快速授权的国家和观望的国家。这会影响供给来源以及信用定价方式。

问题随之变得简单。CORSIA还能否通过更清晰的政策、更强的东道国参与和更多供给恢复稳定，还是它需要一种不同的架构？

稳定情景的起点，是国际民航组织进一步收紧并澄清流程。2025年对2027年至2029年合格项目的重新评估表明，这一架构仍在校准之中，并未冻结。

第二个推动因素，是更广泛使用东道国授权模板和指引。这将减少延误、法律歧义以及登记机构、政府和买方之间的外交摩擦。

第三种情景是，来自已获认可项目的供给增加，包括那些具有更大潜在规模的项目，例如ART或其他由主权授权支持的机制。这将为航空公司提供更可预测的供应管道。

在企业对企业层面，稳定性还将取决于更成熟的采购结构。远期承购、预先授权批次，以及在对应调整和交付风险方面条款清晰的合同，都很重要。

如果这些因素能够结合起来，CORSIA仍然可以作为一个可信的合规市场发挥作用。如果做不到，它就有可能变成一个纸面上成立、实践中供血不足的体系。