ＩＡＴＡが警告していることと、その時期が重要な理由

ＩＡＴＡは、ＣＯＲＳＩＡがなければ国際航空の排出量が２０１９年の６億トン超から２０３５年には９億トン近くまで増加し得ると警告している。これは、もはや単なる政策論争ではないから重要だ。買い手、コンプライアンス担当、財務責任者にとって、市場規模を見極める問題である。

時期は差し迫っている。ＩＡＴＡによれば、航空会社は２０２８年１月までに約２億のＣＯＲＳＩＡ適格排出単位を購入する必要があり、総額は４０億から５０億米ドルの範囲に達する見込みだ。これにより、調達計画、契約構造、在庫の可視化が議論の中心となる。

単位の無効化に関する最初の報告期限は２０２５年４月３０日である。つまり、特にまだコンプライアンスの供給網を構築しなければならない航空会社にとって、供給を確保するための時間はすでに限られている。

核心的な問題は、抽象的な意味でのオフセットではない。適合市場における流動性である。適格なクレジットが期限内に発行・引き渡しされなければ、航空会社は規制上の義務を負いながら、それを満たすための適格在庫を持てない事態になり得る。

だからこそ、真のボトルネックは需要ではない。炭素クレジットをＣＯＲＳＩＡで使える単位へと変える、承認の連鎖、登録簿の規則、政府の裏付けである。

ＣＯＲＳＩＡがホスト国の承認と政府の裏付けに依存する仕組み

ＣＯＲＳＩＡは、排出削減が起きた国による承認が必要なため、ホスト国の承認に依存している。これにより、航空会社の利用とホスト国の国家気候会計との間での二重計上を避ける助けとなる。

ＩＣＡＯは、パリ協定第６条の下での二重主張に対する重要な安全策として、ホスト国の証明と承認を位置づけている。２０２１年以降のヴィンテージについては、特定の承認要件がある。

２０２５年には、ＩＣＡＯがホスト国承認のための標準化されたひな型も公表した。これは手続きがより正式になりつつある兆候だが、同時に、それがいかに繊細で行政的な性格を持ち続けているかも示している。

ガイアナは、資金調達可能な経路がどのようなものかを示す有用な例である。同国政府はＡＲＴの下で４６４万のＣＯＲＳＩＡ適格単位を承認し、２０２４年から２０２６年の期間に航空会社が利用できるようにした。

買い手と開発者にとって、要点は実務的だ。クレジットが登録簿上に存在していても、政府承認がなければ航空会社のコンプライアンスに使えないことがある。

そのため、ボトルネックは政治的であると同時に運用上の問題でもある。承認書への依存はリスクを供給網そのものへ移し、それが適格クレジットの供給量を大規模に制限し得る。

供給側の問題：なぜ適格な炭素クレジットが航空会社に大規模には届かないのか

ＣＯＲＳＩＡの供給は、一般的な炭素クレジット供給とは同じではない。ＩＣＡＯは、２０２１年から２０２３年、２０２４年から２０２６年、２０２７年から２０２９年の各期間について適格プログラムとヴィンテージの一覧を公表しているが、多くの自主市場プロジェクトはこの条件を通過しない。

適格性には期限もある。単位は、２０１６年以降に始まった第１クレジット期間を持つ活動に由来しなければならず、さらに追加の除外条件が適用される。

ＩＣＡＯは、いくつかのプログラムは条件付きでのみ適格だとも述べている。つまり、航空会社が完全に利用できる供給は、なお追加の技術的・行政的条件に左右される。

ＩＡＴＡは、２０２０年以降のクレジットは追加書類を要することが多く、承認ルール、登録簿要件、二重主張補償ルールのために発行まで時間がかかり得ると指摘している。

開発者にとって、これはプロジェクト設計を変える。プロジェクトは最初からＣＯＲＳＩＡ対応でなければならず、方法論、登録簿への経路、ホスト国の手続き、買い手の受け入れを発行前に整合させる必要がある。

供給が断片化し、遅いままであれば、その影響は航空分野を超える。価格、プロジェクト・ファイナンス、国家気候政策への信頼に影響し得る。そこから圧力はより広い市場へ波及し始める。

弱いＣＯＲＳＩＡが航空会社、クレジット開発者、国家気候政策にとって意味すること

航空会社にとって、弱いＣＯＲＳＩＡは、コンプライアンス費用の変動拡大、調達の複雑化、土壇場での購入リスクの上昇を意味する。予見可能な供給が必要な市場にとって、これは望ましくない。

クレジット開発者にとって、航空会社からの需要は大きいかもしれないが、極めて選別的である。国の承認とＩＣＡＯの適格性がなければ、その資産は航空コンプライアンスの経路で直ちに収益化できない。

政府にとって、この問題は戦略的だ。ＣＯＲＳＩＡ向けにクレジットを承認すれば、国際需要と外貨を呼び込めるが、パリ協定第６条の下での規律と、国のＮＤＣとの整合性が必要になる。

弱い、あるいは政治的に阻まれたＣＯＲＳＩＡは、炭素プロジェクト・ファイナンスを減速させる可能性もある。買い手が信頼できるオフテイクを見込めなければ、将来キャッシュフローの与信判断は難しくなる。

実務上、市場は迅速に承認する国と待機する国に分かれ得る。それは供給源とクレジット価格に影響する。

そこで問いは単純になる。ＣＯＲＳＩＡは、より明確な政策、より強いホスト国との関与、そしてより多い供給によってなお安定化できるのか。それとも、別の設計が必要なのか。

ＣＯＲＳＩＡはまだ立て直せるのか？ プログラムを安定化させ得るシナリオ

安定化シナリオは、ＩＣＡＯが手続きを厳格化し、明確化することから始まる。２０２７年から２０２９年に向けた適格プログラムの２０２５年再評価は、この設計がまだ調整中であり、固定されていないことを示している。

第２の要因は、ホスト国承認のためのひな型と指針のより広範な活用である。これにより、遅延、法的曖昧さ、登録簿、政府、買い手の間の外交的摩擦が減るだろう。

第３のシナリオは、すでに認められているプログラムからの供給増加であり、ＡＲＴのようなより大きな潜在供給量を持つもの、あるいは主権の承認に支えられた他の制度を含む。これにより、航空会社はより予測可能な供給網を持てる。

Ｂ２Ｂの側面では、安定性はより高度な調達構造にも左右される。先渡しオフテイク、事前承認済みヴィンテージ、対応調整と引渡しリスクに関する明確な条項を備えた契約が重要になる。

これらの要素がそろえば、ＣＯＲＳＩＡはなお信頼できるコンプライアンス市場として機能し得る。そうでなければ、紙の上では健全でも、実際には供給不足の制度になるリスクがある。