كيف يفترض أن تعمل عملية تمرير تكلفة الشحن في نظام الاتحاد الأوروبي لتداول الانبعاثات
دخل قطاع الشحن إلى نظام الاتحاد الأوروبي لتداول الانبعاثات في 1 يناير 2024، ويجري تطبيق التزام تسليم الأرصدة تدريجيًا. وهذا يعني 40% من الانبعاثات الموثقة في 2025، و70% في 2026، و100% اعتبارًا من 2027 للأنشطة المشمولة. وعلى الورق، يخلق ذلك منطقًا مباشرًا لاسترداد التكلفة: فتكلفة الكربون تتبع السفينة وتُمرَّر ضمن أجرة الشحن أو ضمن صيغة ذات صلة.
بالنسبة إلى المشترين، يتمثل السؤال العملي في كيفية هيكلة هذا التمرير. فقد يظهر على شكل رسم إضافي صريح، أو تعديل لعامل تعديل الوقود، أو تحويل مباشر لأرصدة الاتحاد الأوروبي. وقد صيغ بند BIMCO الخاص بنظام تداول الانبعاثات لتحديد، في عقد الإيجار الزمني، من يوفّر الأرصدة ومن يدفع ثمنها.
أصبحت الصورة الاقتصادية أوضح الآن لأن الاتحاد الأوروبي نشر بيانات سوقية فعلية. ففي 2024، بلغت انبعاثات الإبلاغ والرصد والتحقق البحرية نحو 148.7 مليون طن مكافئ ثاني أكسيد الكربون، منها 89.8 مليون طن مكافئ ثاني أكسيد الكربون ضمن نطاق نظام تداول الانبعاثات، وأفادت المفوضية بأن معدل التسليم تجاوز 99% في السنة الأولى من التطبيق.
كما أن تكلفة الكربون هي أيضًا تكلفة سوقية وليست رسمًا ثابتًا. وتذكر المفوضية متوسط سعر لأرصدة الاتحاد الأوروبي قدره 69.02 يورو لفترة المرجع من 2024 إلى 2025، لذا فإن التعرض يعتمد على كل من الحمولة وتقلب سعر الكربون.
بالنسبة إلى أصحاب البضائع والمصنّعين الصناعيين، لا تقتصر المسألة على من يدفع. بل تشمل أيضًا كيفية دخول تكلفة الكربون في العطاءات، ومفاوضات الشحن، ونماذج تكلفة سلسلة الإمداد. وعمليًا، تصبح جزءًا من التكلفة الواصلـة، ولا سيما على المسارات داخل الاتحاد الأوروبي وعلى الحركة التي تشمل موانئ الاتحاد الأوروبي أو المنطقة الاقتصادية الأوروبية.
ولا يعمل هذا الهيكل إلا إذا عكست العقود ذلك بصورة متسقة. والسؤال الحقيقي هو ما إذا كان عقد الإيجار يمنح حقًا قابلاً للإنفاذ في الاسترداد أم مجرد توقع تجاري.
لماذا تترك عقود الإيجار غالبًا حق الاسترداد غير واضح
لم تُبنَ عقود الإيجار التقليدية لتناسب نظام تداول الانبعاثات في الشحن. وينطبق ذلك خصوصًا على عقود الإيجار الزمني، حيث لم يكن الفصل بين تكلفة الوقود وتكلفة الرحلة وتكلفة الامتثال مصممًا أصلًا حول الأرصدة والتزامات التسليم. ونتيجة لذلك، لا تزال كثير من البنود تقول القليل أو لا شيء عن الأرصدة، أو توقيت التسليم، أو من يتحمل مخاطر الامتثال.
حتى عندما يوجد بند خاص بنظام تداول الانبعاثات، تكون الصياغة غالبًا غامضة أكثر من اللازم في النقاط الأهم. فقد لا توضح بجلاء من يشتري أرصدة الاتحاد الأوروبي، ومتى تُنقل، وما الأدلة المطلوبة، أو كيفية التعامل مع الرحلات التي تمتد عبر فترات الإبلاغ. وتشير المفوضية إلى وجود قواعد ونماذج تنفيذ، لكن لا توجد صيغة موحدة إلزامية واحدة لكل علاقة تجارية.
وغالبًا ما يبدأ النزاع بطريقة التسعير. فعادةً ما يفضّل المالكون الاسترداد على أساس التكلفة، بينما يفضّل المستأجرون غالبًا آلية نقل الأرصدة لتجنب الجدل حول سعر الشراء. وتذكر BIMCO نفسها أن الاسترداد البسيط أقل متانة من تسليم الأرصدة لأنه يترك مجالًا أكبر للنزاعات حول التقلبات.
وتجعل الرحلة المختلطة المشكلة أكثر حدة. ففي عقد إيجار زمني يشمل مقاطع داخل الاتحاد الأوروبي وخارجه، تعتمد حصة نظام تداول الانبعاثات على ملف الرحلة، وميناء التوقف، وقواعد الإبلاغ. وإذا لم يحدد العقد طريقة الحساب التناسبية جيدًا، فقد يعترض المستأجر على فاتورة نظام تداول الانبعاثات حتى عندما تكون التكلفة التنظيمية حقيقية.
وتزداد المشكلة تعقيدًا في الهياكل متعددة الأطراف. فقد لا يكون المستأجر هو مالك البضائع، وقد تنتقل التكلفة عبر عدة طبقات من سلسلة الإمداد. وهذا يخلق فجوات معلوماتية بين مالك السفينة، والمشغّل، ووكيل الشحن، والمستلم.
ولهذا السبب تكتسب المسألة التالية أهمية كبيرة. فحتى عندما يوجد حق استرداد على الورق، قد يظل إنفاذه صعبًا.
العوائق القانونية والتجارية التي تجعل الإنفاذ صعبًا
الإثبات هو العائق الأول. فاسترداد تكلفة نظام تداول الانبعاثات يتطلب بيانات موثوقة عن استهلاك الوقود، والانبعاثات، والمسارات، والنطاق التنظيمي. لكن سلسلة الوثائق موزعة بين مدير السفينة، والمدقق، والسجل، والطرف المقابل، لذا يتحول أي نزاع سريعًا إلى معركة حول الأرقام قبل أن يصبح معركة حول القانون.
أما التوقيت التجاري فهو العائق الثاني. فقد يرفض المستأجر الاسترداد إذا لم تكن الآلية قد نوقشت مسبقًا، بينما قد يظل المالك مضطرًا إلى تسليم الأرصدة قبل الموعد التنظيمي حتى لو لم تُحصّل أجرة الشحن بعد. ويربط إطار المفوضية التسليم بالبيانات الموثقة، لا بتوقيت استرداد النقد.
والاختصاص القضائي هو العائق الثالث. ففي العقود الدولية، قد تشمل المسألة مقر التحكيم، والقانون الواجب التطبيق، وحقوق المقاصة، وبنود التصعيد. وهذا قد يجعل الإنفاذ أكثر كلفة من المبلغ المسترد نفسه، ولا سيما عندما تتوزع المبالغ على رحلات عديدة.
ويضيف اضطراب الرحلات طبقة أخرى من الاحتكاك. فإذا تغيرت أنماط التجارة في منتصف فترة الامتثال بسبب إعادة التوجيه أو الاضطراب الجيوسياسي، فإن التعرض الكربوني يتغير أيضًا. وقد أشارت المفوضية إلى أن نمو الانبعاثات في 2024 تأثر بإعادة التوجيه المرتبطة بأزمة البحر الأحمر، ما جعل التنبؤ المسبق أصعب.
وتساعد البنود القياسية، لكنها لا تزيل النزاع. فبنود BIMCO نماذج تعاقدية وليست قواعد إلزامية. ولا يزال الاسترداد يعتمد على مدى إدراج البند جيدًا وعلى كيفية التعامل مع بيانات الشحن عمليًا.
والنتيجة هي سوق توجد فيه تكلفة الكربون، لكن حق الاسترداد غالبًا أقل سيولة من التكلفة نفسها. ولهذا السبب بدأ مالكو السفن والمستأجرون وأصحاب البضائع بالفعل في تعديل نماذجهم التجارية.
ماذا يعني ذلك لمالكي السفن والمستأجرين وأصحاب البضائع
بالنسبة إلى مالكي السفن، يحول نظام الاتحاد الأوروبي لتداول الانبعاثات تكلفة الكربون إلى خطر على رأس المال العامل. فعليهم تمويل الامتثال، وشراء الأرصدة، ثم استرداد التكلفة لاحقًا فقط إذا سمح العقد بذلك. ومع متوسط سعر لأرصدة الاتحاد الأوروبي يقارب 69.02 يورو، قد يكون أثر التدفق النقدي ملموسًا.
أما بالنسبة إلى المستأجرين، فالمسألة هي أجرة شحن معدلة بحسب المخاطر. ففي العطاءات، يصبح مكوّن الكربون متغيرًا في الشراء، شبيهًا بزيادة الوقود أو رسم الازدحام، لكنه يستند إلى قاعدة تنظيمية مرتبطة بالتزامات التسليم لا بظروف الشحن الفوري.
وبالنسبة إلى أصحاب البضائع، ولا سيما في القطاعات كثيفة الخدمات اللوجستية مثل السلع الأساسية والمواد الكيميائية والمدخلات الصناعية، يمكن أن تُدمج تكلفة نظام تداول الانبعاثات في التكلفة الواصلـة وفي بنود التسعير مع العملاء النهائيين. والمفتاح هو تجنب الازدواجية بين رسم الشحن الإضافي، والعلاوة المستدامة، والإضافة الكربونية.
وتضيف الشركات الأكثر نضجًا بالفعل بنودًا كربونية إلى عقود النقل، واتفاقات الخدمات الرئيسية، وجداول الشحن. وهي تفعل ذلك لتوضيح الملكية، ومعايير الإثبات، وتوقيت التسوية. كما وسّعت BIMCO مجموعة بنودها الخاصة بنظام تداول الانبعاثات لتشمل اتفاقات بيع وشراء السفن، ما يدل على أن المسألة أصبحت بنيوية.
وينبغي للمشترين والمصنّعين أن يسألوا، أثناء التوريد، عما إذا كان الناقل يستطيع إظهار طريقة تخصيص نظام تداول الانبعاثات، والنطاق الجغرافي المشمول، وكيفية التعامل مع الرحلات متعددة الفترات. فهذه هي النقاط التي تثير النزاعات عادةً.
ويشكّل هذا النوع من التطبيع التعاقدي الجسر إلى المرحلة التالية. فبمجرد أن تصبح تكلفة الكربون أمرًا روتينيًا، لا تكمن الميزة في الاعتراض عليها، بل في هيكلة التسعير، وتبادل البيانات، والشراء بحيث يمكن استيعاب التكلفة باحتكاك أقل.
كيف قد يتكيف قطاع الشحن مع تطبيع تكاليف الكربون في الاتحاد الأوروبي
أكثر التعديلات ترجيحًا هو انتقال تكلفة الكربون من رسم إضافي إلى جزء قياسي من هيكل أجرة الشحن. وستُدرج بنود نظام تداول الانبعاثات بصورة أكثر مباشرة في عقود الإيجار الزمني، وعقود الإيجار الرحلي، واتفاقات شراء الكميات، واتفاقات إدارة السفن، بدلًا من تركها ملاحق اختيارية.
أما التحول الثاني فهو مزيد من تبادل البيانات. فستكون هناك حاجة إلى مزيد من بيانات الاستهلاك، وبيانات الوقود البحري، وبيانات الرحلات للتحقق من التمرير بطريقة قابلة للتدقيق. ويشير تركيز BIMCO على تبادل بيانات كفاءة الطاقة في عقود الإيجار الزمني إلى هذا الاتجاه.
والاتجاه الثالث هو التحول نحو آليات نقل الأرصدة أو صيغ تسوية خوارزمية بدلًا من الاسترداد اليدوي. فهذه الأساليب تقلل النزاعات حول السعر وتنسجم مع التوقيت التنظيمي والتوقيت التجاري.
والاتجاه الرابع هو مزيد من التراكم التنظيمي. فسيدفع كل من نظام الاتحاد الأوروبي لتداول الانبعاثات، وFuelEU Maritime، وغيرها من المخططات الإقليمية أو الوطنية، الشحن نحو محاسبة كربونية متعددة الأنظمة. والاتجاه واضح نحو إطار أكثر تكاملًا.
والاتجاه الخامس تجاري لا قانوني. فسيحتاج المشترون العالميون ومشغلو الخدمات اللوجستية إلى إدخال سعر الكربون في الشراء، والتحوط، وتسعير العملاء من دون فقدان الشفافية. ولن يعود السؤال هو ما إذا كانت التكلفة ستُسترد، بل كيف يمكن تحويل الاسترداد إلى عملية صناعية عبر سلسلة الإمداد.
