Come dovrebbe funzionare il ribaltamento dei costi dell’EU ETS per il trasporto marittimo
Il trasporto marittimo è entrato nell’EU ETS il 1º gennaio 2024 e l’obbligo di restituzione viene introdotto gradualmente. Ciò ნიშნავს 40% delle emissioni verificate nel 2025, 70% nel 2026 e 100% dal 2027 per le attività soggette. Sulla carta, questo crea una logica di recupero dei costi piuttosto lineare: il costo della CO2 segue la nave e viene ribaltato nel nolo o in una formula collegata.
Per gli acquirenti, la questione pratica è come sia strutturato questo ribaltamento. Può comparire come sovrapprezzo esplicito, come adeguamento del fattore di aggiustamento del bunker, oppure come trasferimento diretto di EUA. La clausola ETS di BIMCO è stata concepita per stabilire, in un contratto di noleggio a tempo, chi fornisce e chi paga le quote.
L’economia del meccanismo è ora più facile da vedere perché l’UE ha pubblicato dati di mercato reali. Nel 2024, le emissioni MRV del settore marittimo sono state circa 148,7 MtCO2e, di cui 89,8 MtCO2 rientravano nell’ambito dell’ETS, e la Commissione ha segnalato un tasso di restituzione superiore al 99% nel primo anno di applicazione.
Il costo della CO2 è anche un costo di mercato, non una tariffa fissa. La Commissione indica un prezzo medio delle EUA di 69,02 EUR per il periodo di riferimento 2024-2025, quindi l’esposizione dipende sia dal tonnellaggio sia dalla volatilità del prezzo del carbonio.
Per gli operatori delle merci e i trasformatori industriali, il problema non è solo chi paga. È il modo in cui il costo del carbonio entra nelle gare, nelle negoziazioni dei noli e nei modelli di costo della catena di fornitura. In pratica, diventa parte del costo a destino, soprattutto sulle rotte intra-UE e sul traffico che coinvolge porti dell’UE o del SEE.
Questa struttura funziona solo se i contratti la recepiscono in modo coerente. La vera domanda è se il contratto di noleggio crei un diritto di rimborso azionabile oppure solo un’aspettativa commerciale.
Perché i contratti di noleggio spesso lasciano poco chiaro il diritto al rimborso
I contratti di noleggio tradizionali non sono stati costruiti per un ETS marittimo. Questo è particolarmente vero nei contratti di noleggio a tempo, dove la distinzione tra costo del carburante, costo del viaggio e costo di conformità non era originariamente pensata attorno a quote e obblighi di restituzione. Di conseguenza, molte clausole dicono ancora poco o nulla su quote, tempi di restituzione o su chi sopporta il rischio di conformità.
Anche quando esiste una clausola ETS, la formulazione è spesso troppo vaga sui punti più importanti. Potrebbe non dire chiaramente chi acquista le EUA, quando vengono trasferite, quale prova è necessaria o come gestire i viaggi che attraversano periodi di rendicontazione diversi. La Commissione osserva che esistono regole e modelli di attuazione, ma non un unico modello obbligatorio per ogni rapporto commerciale.
La controversia spesso inizia dal metodo di determinazione del prezzo. Gli armatori di solito vogliono un rimborso a costo, mentre i noleggiatori spesso preferiscono un meccanismo di trasferimento delle quote per evitare discussioni sul prezzo di acquisto. La stessa BIMCO osserva che il semplice rimborso è meno robusto della consegna delle quote perché lascia più spazio a contestazioni sulla volatilità.
Un itinerario misto rende il problema più acuto. In un noleggio a tempo con tratte sia UE sia non UE, la quota ETS dipende dal profilo del viaggio, dal porto di scalo e dalle regole di rendicontazione. Se il contratto non definisce bene il calcolo pro rata, il noleggiatore può contestare la fattura ETS anche quando il costo regolatorio è reale.
Il problema diventa più complesso nelle strutture con più soggetti. Il noleggiatore può non essere il proprietario della merce e il costo può passare attraverso più livelli della catena di fornitura. Questo crea vuoti informativi tra armatore, operatore, spedizioniere e destinatario.
Questa incertezza spiega perché la questione successiva sia così importante. Anche quando esiste sulla carta un diritto al rimborso, farlo valere può comunque essere difficile.
Le frizioni giuridiche e commerciali che rendono difficile l’esecuzione
La prova è il primo ostacolo. Il recupero del costo ETS richiede dati affidabili su consumo di carburante, emissioni, rotte e ambito regolatorio. Ma la catena documentale è distribuita tra gestore della nave, verificatore, registro e controparte, quindi ogni controversia diventa rapidamente una disputa sui numeri prima ancora che sul diritto.
Il tempismo commerciale è il secondo ostacolo. Un noleggiatore può rifiutare il rimborso se il meccanismo non è stato negoziato in anticipo, mentre l’armatore può comunque dover restituire le quote entro la scadenza regolatoria anche se il nolo non è ancora stato incassato. Il quadro della Commissione collega la restituzione ai dati verificati, non al momento del recupero del denaro.
La giurisdizione è il terzo ostacolo. Nei contratti internazionali, la questione può coinvolgere sede, legge applicabile, diritti di compensazione ed eventuali clausole di escalation. Questo può rendere l’esecuzione più costosa dell’importo da recuperare, soprattutto quando le somme sono ripartite su molti viaggi.
Le interruzioni dei viaggi aggiungono un ulteriore livello di attrito. Se i modelli di traffico cambiano a metà del periodo di conformità a causa di deviazioni o di disordini geopolitici, cambia anche l’esposizione al carbonio. La Commissione ha osservato che la crescita delle emissioni nel 2024 è stata influenzata da deviazioni legate alla crisi del Mar Rosso, rendendo più difficile la previsione ex ante.
Le clausole standard aiutano, ma non eliminano il conflitto. Le clausole BIMCO sono modelli contrattuali, non regole obbligatorie. Il recupero dipende ancora da quanto bene la clausola viene inserita e da come i dati della spedizione vengono gestiti nella pratica.
Il risultato è un mercato in cui il costo del carbonio esiste, ma il diritto al rimborso è spesso meno liquido del costo stesso. Per questo armatori, noleggiatori e operatori delle merci stanno già adattando i propri modelli commerciali.
Cosa significa per armatori, noleggiatori e operatori delle merci
Per gli armatori, l’EU ETS trasforma il costo del carbonio in un rischio di capitale circolante. Devono finanziare la conformità, acquistare quote e solo in seguito recuperare il costo, se il contratto lo consente. Con un prezzo medio delle EUA intorno a 69,02 EUR, l’impatto sui flussi di cassa può essere rilevante.
Per i noleggiatori, la questione è il nolo corretto per il rischio. Nelle gare, la componente carbonio diventa una variabile di approvvigionamento, simile all’adeguamento del bunker o al sovrapprezzo per congestione, ma con una base regolatoria legata agli obblighi di restituzione e non alle condizioni spot del nolo.
Per gli operatori delle merci, soprattutto nei settori ad alta intensità logistica come materie prime, chimica e input industriali, il costo ETS può essere incorporato nel costo a destino e nelle clausole di prezzo con i clienti finali. La chiave è evitare il doppio conteggio tra sovrapprezzo del nolo, premio di sostenibilità e maggiorazione per il carbonio.
Le imprese più mature stanno già inserendo clausole sul carbonio nei contratti di trasporto, negli accordi quadro e nei programmi di navigazione. Lo fanno per chiarire la titolarità, gli standard probatori e i tempi di regolamento. BIMCO ha inoltre ampliato il proprio set di clausole ETS agli accordi di compravendita navale, segno che la questione sta diventando strutturale.
Acquirenti e trasformatori dovrebbero chiedere, in fase di sourcing, se il vettore può mostrare il metodo di allocazione ETS, l’ambito geografico coperto e il trattamento dei viaggi su più periodi. Sono questi gli aspetti che di solito generano controversie.
Questo tipo di normalizzazione contrattuale è il ponte verso la fase successiva. Quando il costo del carbonio diventa routine, il vantaggio non sta nel contestarlo. Sta nel strutturare prezzi, condivisione dei dati e approvvigionamento in modo da assorbire il costo con minore attrito.
Come potrebbe adattarsi il settore marittimo quando i costi del carbonio dell’UE diventano normalizzati
L’adeguamento più probabile è che il costo del carbonio passi da onere aggiuntivo a parte standard della struttura del nolo. Le clausole ETS saranno integrate più direttamente nei contratti di noleggio a tempo, nei contratti di noleggio a viaggio, nei COA e negli accordi di ship management, invece di restare come allegati opzionali.
Il secondo cambiamento è una maggiore condivisione dei dati. Serviranno più dati sui consumi, sui bunker e sui viaggi per validare il ribaltamento in modo verificabile. L’attenzione di BIMCO alla condivisione dei dati sull’efficienza energetica nei contratti di noleggio a tempo va in questa direzione.
La terza tendenza è il passaggio a meccanismi di trasferimento delle quote o a formule di regolamento algoritmiche invece che a rimborsi manuali. Questi approcci riducono le controversie sul prezzo e allineano i tempi regolatori con quelli commerciali.
La quarta tendenza è un più ampio stratificarsi della regolazione. EU ETS, FuelEU Maritime e altri regimi regionali o nazionali spingeranno il trasporto marittimo verso una contabilità del carbonio su più regimi. La direzione è chiaramente verso un quadro più integrato.
La quinta tendenza è commerciale, non giuridica. Gli acquirenti globali e gli operatori logistici dovranno incorporare il prezzo del carbonio negli acquisti, nelle coperture e nei prezzi ai clienti senza perdere trasparenza. La domanda non sarà più se recuperare il costo, ma come industrializzare il recupero lungo la catena di fornitura.
