Cómo debería funcionar el traslado del coste del EU ETS en el transporte marítimo
El transporte marítimo entró en el EU ETS el 1 de enero de 2024, y la obligación de entrega se está introduciendo de forma gradual. Eso significa el 40% de las emisiones verificadas en 2025, el 70% en 2026 y el 100% desde 2027 para las actividades cubiertas. Sobre el papel, eso crea una lógica de recuperación de costes sencilla: el coste del carbono sigue al buque y se traslada en el flete o en una fórmula relacionada.
Para los compradores, la cuestión práctica es cómo se estructura ese traslado. Puede aparecer como un recargo explícito, un ajuste del factor de ajuste del combustible o una transferencia directa de EUAs. La cláusula ETS de BIMCO se diseñó para asignar, en un fletamento por tiempo, quién proporciona y paga los derechos de emisión.
La economía ahora se ve con más claridad porque la UE ha publicado datos reales de mercado. En 2024, las emisiones marítimas de MRV fueron de unas 148,7 MtCO2e, de las cuales 89,8 MtCO2 quedaron dentro del ámbito del ETS, y la Comisión informó de una tasa de entrega superior al 99% en el primer año de aplicación.
El coste del carbono también es un coste de mercado, no una tarifa fija. La Comisión informa de un precio medio de EUA de 69,02 EUR para el período de referencia de 2024 a 2025, por lo que la exposición depende tanto del tonelaje como de la volatilidad del precio del carbono.
Para los intereses de la carga y los procesadores industriales, la cuestión no es solo quién paga. Es cómo entra el coste del carbono en las licitaciones, las negociaciones de flete y los modelos de costes de la cadena de suministro. En la práctica, pasa a formar parte del coste puesto en destino, especialmente en rutas intracomunitarias y en tráficos que implican puertos de la UE o del EEE.
Esta estructura solo funciona si los contratos la reflejan de forma coherente. La verdadera cuestión es si el contrato de fletamento crea un derecho de reembolso exigible o solo una expectativa comercial.
Por qué los contratos de fletamento suelen dejar poco claro el derecho al reembolso
Los contratos tradicionales de fletamento no se diseñaron para un ETS marítimo. Eso es especialmente cierto en los fletamentos por tiempo, donde la separación entre coste del combustible, coste de viaje y coste de cumplimiento no se concibió originalmente en torno a derechos de emisión y obligaciones de entrega. Como resultado, muchas cláusulas siguen diciendo poco o nada sobre los derechos de emisión, el momento de la entrega o quién asume el riesgo de cumplimiento.
Incluso cuando existe una cláusula ETS, la redacción suele ser demasiado vaga en los puntos que más importan. Puede no decir con claridad quién compra los EUAs, cuándo se transfieren, qué pruebas se necesitan o cómo tratar los viajes que cruzan períodos de información. La Comisión señala que existen normas y modelos de aplicación, pero no una única plantilla obligatoria para todas las relaciones comerciales.
La disputa suele empezar con el método de fijación del precio. Los armadores suelen querer el reembolso a coste, mientras que los fletadores a menudo prefieren un mecanismo de transferencia de derechos de emisión para evitar discusiones sobre el precio de compra. La propia BIMCO señala que el simple reembolso es menos sólido que la entrega de derechos de emisión porque deja más margen para disputas sobre la volatilidad.
Un itinerario mixto agudiza el problema. En un fletamento por tiempo con tramos tanto en la UE como fuera de ella, la parte sujeta al ETS depende del perfil del viaje, del puerto de escala y de las normas de información. Si el contrato no define bien el cálculo prorrateado, el fletador puede impugnar la factura del ETS incluso cuando el coste regulatorio es real.
El problema se vuelve más complejo en estructuras con múltiples partes. El fletador puede no ser el propietario de la carga, y el coste puede desplazarse a través de varias capas de la cadena de suministro. Eso crea lagunas de información entre armador, operador, transitario y consignatario.
Esta incertidumbre es la razón por la que el siguiente asunto importa tanto. Incluso cuando existe sobre el papel un derecho al reembolso, hacerlo valer puede seguir siendo difícil.
Las fricciones jurídicas y comerciales que dificultan la ejecución
La prueba es la primera barrera. Recuperar el coste del ETS requiere datos fiables sobre consumo de combustible, emisiones, rutas y ámbito regulatorio. Pero la cadena documental está repartida entre el gestor del buque, el verificador, el registro y la contraparte, de modo que cualquier disputa se convierte rápidamente en una pelea por las cifras antes de convertirse en una pelea jurídica.
El momento comercial es la segunda barrera. Un fletador puede negarse al reembolso si el mecanismo no se negoció de antemano, mientras que el armador puede seguir teniendo que entregar derechos de emisión antes del plazo regulatorio aunque todavía no haya cobrado el flete. El marco de la Comisión vincula la entrega a datos verificados, no al momento de la recuperación de caja.
La jurisdicción es la tercera barrera. En contratos internacionales, la cuestión puede implicar la sede, la ley aplicable, los derechos de compensación y las cláusulas de escalada. Eso puede hacer que la ejecución sea más cara que la cantidad que se recupera, especialmente cuando las sumas se reparten entre muchos viajes.
La interrupción de los viajes añade otra capa de fricción. Si los patrones comerciales cambian a mitad del período de cumplimiento por desvíos o por una perturbación geopolítica, la exposición al carbono también cambia. La Comisión ha señalado que el crecimiento de las emisiones en 2024 estuvo influido por desvíos vinculados a la crisis del mar Rojo, lo que dificultó la previsión ex ante.
Las cláusulas estándar ayudan, pero no eliminan el conflicto. Las cláusulas de BIMCO son modelos contractuales, no normas obligatorias. La recuperación sigue dependiendo de lo bien que se incorpore la cláusula y de cómo se gestione en la práctica la información del envío.
El resultado es un mercado en el que el coste del carbono existe, pero el derecho al reembolso suele ser menos líquido que el propio coste. Por eso los armadores, los fletadores y los intereses de la carga ya están ajustando sus modelos comerciales.
Qué significa esto para armadores, fletadores e intereses de la carga
Para los armadores, el EU ETS convierte el coste del carbono en un riesgo de capital circulante. Deben financiar el cumplimiento, comprar derechos de emisión y solo después recuperar el coste si el contrato lo permite. Con un precio medio de EUA en torno a 69,02 EUR, el impacto en el flujo de caja puede ser significativo.
Para los fletadores, la cuestión es el flete ajustado al riesgo. En las licitaciones, el componente de carbono se convierte en una variable de compra, similar al escalador del combustible o al recargo por congestión, pero con una base regulatoria vinculada a las obligaciones de entrega y no a las condiciones del flete al contado.
Para los intereses de la carga, especialmente en sectores intensivos en logística como materias primas, productos químicos e insumos industriales, el coste del ETS puede integrarse en el coste puesto en destino y en las cláusulas de precios con los clientes finales. La clave es evitar la doble contabilización entre recargo de flete, prima de sostenibilidad y suplemento por carbono.
Las empresas más maduras ya están añadiendo cláusulas de carbono a los contratos de transporte, a los acuerdos marco y a los programas de envío. Lo hacen para aclarar la titularidad, los estándares de prueba y el momento de la liquidación. BIMCO también ha ampliado su conjunto de cláusulas ETS a los acuerdos de compraventa de buques, lo que demuestra que la cuestión se está volviendo estructural.
Los compradores y procesadores deberían preguntar, durante la contratación, si el transportista puede mostrar el método de asignación del ETS, el ámbito geográfico cubierto y cómo se tratan los viajes de varios períodos. Esos son los puntos que suelen desencadenar disputas.
Este tipo de normalización contractual es el puente hacia la siguiente fase. Una vez que el coste del carbono se vuelve rutinario, la ventaja no está en discutirlo. Está en estructurar los precios, el intercambio de datos y la contratación para que el coste pueda absorberse con menos fricción.
Cómo puede adaptarse la industria naviera a medida que los costes del carbono de la UE se normalizan
El ajuste más probable es que el coste del carbono pase de ser un cargo adicional a formar parte estándar de la estructura del flete. Las cláusulas ETS se incorporarán más directamente a los fletamentos por tiempo, los fletamentos por viaje, los COA y los acuerdos de gestión de buques, en lugar de quedar como anexos opcionales.
El segundo cambio es un mayor intercambio de datos. Harán falta más datos de consumo, de combustible y de viaje para validar el traslado de forma auditable. El enfoque de BIMCO sobre el intercambio de datos de eficiencia energética en los contratos de fletamento por tiempo apunta en esa dirección.
La tercera tendencia es avanzar hacia mecanismos de transferencia de derechos de emisión o fórmulas algorítmicas de liquidación en lugar de reembolsos manuales. Esos enfoques reducen las disputas sobre el precio y alinean el momento regulatorio con el momento comercial.
La cuarta tendencia es una mayor superposición regulatoria. El EU ETS, FuelEU Maritime y otros regímenes regionales o nacionales empujarán al transporte marítimo hacia una contabilidad del carbono multirégimen. La dirección es claramente hacia un marco más integrado.
La quinta tendencia es comercial, no jurídica. Los compradores globales y los operadores logísticos tendrán que incorporar el precio del carbono en la contratación, la cobertura y la fijación de precios a clientes sin perder transparencia. La cuestión ya no será si recuperar el coste, sino cómo industrializar su recuperación a lo largo de la cadena de suministro.
