Почему возмещение углеродных затрат по EU ETS в судоходстве может существовать на бумаге, но не работать на практике

Как должен работать перенос затрат по EU ETS в судоходстве

Судоходство вошло в EU ETS 1 января 2024 года, а обязанность по сдаче разрешений вводится постепенно. Это означает 40% подтвержденных выбросов в 2025 году, 70% в 2026 году и 100% с 2027 года для охватываемых видов деятельности. На бумаге это создает простую логику возмещения затрат: углеродные издержки следуют за судном и перекладываются в фрахт или в связанную с ним формулу.

Для покупателей практический вопрос состоит в том, как именно устроен этот перенос затрат. Он может выглядеть как отдельная надбавка, как корректировка фактора корректировки бункерного топлива или как прямой перевод EUAs. Положение BIMCO ETS Clause было разработано для распределения в тайм-чартере того, кто предоставляет и оплачивает разрешения.

Экономику теперь легче увидеть, потому что ЕС опубликовал реальные рыночные данные. В 2024 году выбросы по морскому MRV составили около 148,7 млн тCO2e, из которых 89,8 млн тCO2 попали в сферу действия ETS, а Комиссия сообщила о коэффициенте сдачи выше 99% в первый год применения.

Углеродные затраты — это также рыночные затраты, а не фиксированная плата. Комиссия сообщает о средней цене EUA в 69,02 евро за базовый период 2024–2025 годов, поэтому размер воздействия зависит и от тоннажа, и от волатильности цены на углерод.

Для грузовладельцев и промышленных переработчиков вопрос состоит не только в том, кто платит. Важно, как углеродные затраты входят в тендеры, переговоры о фрахте и модели издержек цепочки поставок. На практике они становятся частью конечной стоимости, особенно на внутриевропейских маршрутах и на перевозках, связанных с портами ЕС или ЕЭЗ.

Такая структура работает только если контракты последовательно это отражают. Реальный вопрос в том, создает ли чартер-партия подлежащее принудительному исполнению право на возмещение или лишь коммерческое ожидание.

Почему чартерные договоры часто оставляют право на возмещение неясным

Традиционные чартерные договоры не были рассчитаны на судоходный ETS. Особенно это касается тайм-чартеров, где разделение между стоимостью топлива, рейсовыми расходами и расходами на соблюдение требований изначально не строилось вокруг разрешений и обязательств по сдаче. В результате во многих положениях по-прежнему мало или совсем ничего не говорится о разрешениях, сроках сдачи или о том, кто несет риск соблюдения требований.

Даже если положение об ETS существует, формулировки часто слишком расплывчаты по самым важным вопросам. В них может быть неясно, кто покупает EUAs, когда они передаются, какие доказательства нужны и как обрабатывать рейсы, пересекающие отчетные периоды. Комиссия отмечает, что существуют правила и модели внедрения, но нет единого обязательного шаблона для каждого коммерческого отношения.

Спор часто начинается с метода ценообразования. Судовладельцы обычно хотят возмещения по фактическим затратам, тогда как фрахтователи часто предпочитают механизм передачи разрешений, чтобы избежать споров о цене покупки. Сам BIMCO отмечает, что простое возмещение менее надежно, чем передача разрешений, поскольку оставляет больше пространства для споров о волатильности.

Смешанный маршрут делает проблему острее. В тайм-чартере с европейскими и неевропейскими плечами доля ETS зависит от профиля рейса, порта захода и правил отчетности. Если договор плохо определяет расчет пропорционального распределения, фрахтователь может оспорить счет по ETS даже тогда, когда регуляторные затраты реальны.

Проблема становится сложнее в многосторонних структурах. Фрахтователь может не быть владельцем груза, а затраты могут проходить через несколько уровней цепочки поставок. Это создает информационные разрывы между судовладельцем, оператором, экспедитором и грузополучателем.

Именно поэтому следующий вопрос так важен. Даже если право на возмещение существует на бумаге, его исполнение все равно может быть затруднено.

Правовые и коммерческие трения, которые затрудняют исполнение

Доказательства — первое препятствие. Возмещение затрат по ETS требует надежных данных о расходе топлива, выбросах, маршрутах и регуляторной сфере действия. Но цепочка документов распределена между судовым менеджером, верификатором, реестром и контрагентом, поэтому любой спор быстро превращается в спор о цифрах, прежде чем он становится спором о праве.

Коммерческие сроки — второе препятствие. Фрахтователь может отказаться от возмещения, если механизм не был согласован заранее, тогда как судовладелец все равно может быть обязан сдать разрешения к регуляторному сроку, даже если фрахт еще не получен. Рамка Комиссии привязывает сдачу к подтвержденным данным, а не к срокам поступления денежных средств.

Юрисдикция — третье препятствие. В международных договорах вопрос может затрагивать место арбитража, применимое право, право зачета и положения об эскалации спора. Это может сделать исполнение дороже, чем сама сумма взыскания, особенно когда суммы распределены по многим рейсам.

Сбои в рейсах добавляют еще один слой трения. Если торговые схемы меняются в середине периода соблюдения из-за изменения маршрутов или геополитических потрясений, углеродная нагрузка тоже меняется. Комиссия отмечала, что рост выбросов в 2024 году был обусловлен изменением маршрутов, связанным с кризисом в Красном море, что усложнило прогнозирование ex ante.

Стандартные положения помогают, но не устраняют конфликт. Положения BIMCO — это договорные модели, а не обязательные правила. Возмещение по-прежнему зависит от того, насколько хорошо положение включено в договор и как на практике обрабатываются данные о перевозке.

В результате получается рынок, на котором углеродные затраты существуют, но право на их возмещение часто менее ликвидно, чем сама стоимость. Именно поэтому судовладельцы, фрахтователи и грузовладельцы уже корректируют свои коммерческие модели.

Что это означает для судовладельцев, фрахтователей и грузовладельцев

Для судовладельцев EU ETS превращает углеродные затраты в риск оборотного капитала. Им нужно финансировать соблюдение требований, покупать разрешения и лишь затем возмещать затраты, если это позволяет договор. При средней цене EUA около 69,02 евро влияние на денежный поток может быть существенным.

Для фрахтователей вопрос состоит в фрахте с учетом риска. В тендерах углеродная составляющая становится переменной закупки, подобно надбавке за рост цен на бункерное топливо или сбору за перегрузку, но с регуляторной базой, привязанной к обязательствам по сдаче, а не к спотовым условиям фрахта.

Для грузовладельцев, особенно в логистически емких секторах, таких как сырьевые товары, химия и промышленные материалы, затраты по ETS могут быть встроены в конечную стоимость и в ценовые оговорки с конечными клиентами. Главное — избежать двойного учета между надбавкой к фрахту, премией за устойчивость и углеродной надбавкой.

Более зрелые компании уже включают углеродные положения в транспортные договоры, генеральные соглашения и графики перевозок. Они делают это, чтобы прояснить право собственности, стандарты доказательств и сроки расчетов. BIMCO также расширила набор своих положений ETS на договоры купли-продажи судов, что показывает: вопрос становится структурным.

Покупателям и переработчикам следует при закупках спрашивать, может ли перевозчик показать метод распределения ETS, географический охват и то, как обрабатываются рейсы, охватывающие несколько периодов. Именно эти вопросы обычно и вызывают споры.

Такая договорная нормализация — мост к следующему этапу. Когда углеродные затраты становятся рутинными, преимущество уже не в том, чтобы оспаривать их. Оно в том, чтобы выстраивать ценообразование, обмен данными и закупки так, чтобы затраты можно было поглощать с меньшим трением.

Как судоходная отрасль может адаптироваться по мере нормализации углеродных затрат ЕС

Наиболее вероятная корректировка состоит в том, что углеродные затраты перейдут из категории дополнительного сбора в стандартную часть структуры фрахта. Положения ETS будут более прямо включаться в тайм-чартеры, рейсовые чартеры, COA и соглашения по управлению судами, а не оставаться необязательными приложениями.

Второй сдвиг — больше обмена данными. Для проверяемого переноса затрат понадобятся более подробные данные о потреблении, бункеровке и рейсах. Акцент BIMCO на обмене данными по энергоэффективности в тайм-чартерных договорах указывает именно в эту сторону.

Третья тенденция — переход к механизмам передачи разрешений или алгоритмическим формулам расчетов вместо ручного возмещения. Такие подходы уменьшают споры о цене и согласуют регуляторные сроки с коммерческими сроками.

Четвертая тенденция — более широкое наложение регулирования. EU ETS, FuelEU Maritime и другие региональные или национальные схемы будут подталкивать судоходство к многорежимному углеродному учету. Направление движения явно ведет к более интегрированной системе.

Пятая тенденция — коммерческая, а не правовая. Глобальным покупателям и логистическим операторам придется закладывать цену углерода в закупки, хеджирование и ценообразование для клиентов, не теряя прозрачности. Вопрос будет уже не в том, нужно ли возмещать затраты, а в том, как сделать это промышленным стандартом по всей цепочке поставок.