Qué cambió Bruselas en las reglas finales de elegibilidad de CORSIA

Bruselas ha alineado su lectura final de las reglas de elegibilidad de CORSIA con la estructura del esquema, pero ha trazado una línea clara entre la Fase 1 y la Fase 2. Eso importa porque el mercado europeo de créditos de carbono para aviación ahora tiene dos lógicas de cumplimiento distintas, no una sola.

El cambio clave es que la Fase 1 es menos restrictiva de lo que muchos participantes del mercado esperaban, mientras que la Fase 2 mantiene la prueba más estricta de alineación con el Acuerdo de París. La Comisión Europea afirma que la primera fase sigue aplicándose solo en rutas entre Estados voluntarios, y que la elegibilidad también depende de la participación en el Acuerdo de París y de que no exista doble contabilización.

Ese cambio no es teórico. El marco actual de elegibilidad de la OACI ya enumera programas aprobados para la fase piloto 2021-2023, la primera fase 2024-2026 y la segunda fase 2027-2029. En abril de 2026, la OACI también publicó una tabla resumen consolidada que cubre programas aprobados y aprobados condicionalmente, incluidos ACR, CAR, Gold Standard, Verra VCS, Isometric y otros.

Para compradores y originadores, el punto práctico es simple. La elegibilidad final no depende solo de que un crédito parezca bueno sobre el papel. También depende de la cadena de titularidad, la antigüedad, las normas del programa, la autorización del país anfitrión y la trazabilidad de auditoría. Para un comprador corporativo o una mesa de aerolínea, la verdadera pregunta no es solo qué créditos califican, sino cuáles superan el cumplimiento, a qué coste y con qué riesgo de entrega.

Eso deja una pregunta obvia. Si la estructura global de CORSIA ya está definida, ¿por qué la Fase 1 terminó siendo más permisiva de lo esperado y qué necesidades del mercado empujaron a Bruselas en esa dirección?

Por qué la Fase 1 tuvo un estándar más flexible de lo esperado

La Fase 1 tuvo un estándar más flexible porque CORSIA sigue operando en un entorno de participación voluntaria. Eso mantiene la demanda más limitada de lo que muchos operadores y desarrolladores habían descontado para la segunda mitad de la década.

La posición de la Comisión refleja esa realidad. Los requisitos de compensación en la primera fase siguen aplicándose solo en rutas entre Estados voluntarios. En la práctica, eso reduce la presión inmediata para imponer un filtro de elegibilidad muy estricto en todo el mercado.

Una Fase 1 menos rígida también reduce el riesgo de escasez temprana. Eso importa para aerolíneas e intermediarios porque disminuye la probabilidad de cuellos de botella de cumplimiento antes de que el mercado se haya ajustado por completo. La lista ampliada de programas elegibles de la OACI y las tablas resumen actualizadas apuntan en la misma dirección. La preparación del lado de la oferta forma claramente parte del plan de implementación.

Esto no significa que la calidad se haya relajado en un sentido amplio. Significa que la Fase 1 ofrece al mercado una ventana de transición. Los compradores pueden absorber volúmenes, probar procesos de MRV y ajustar procedimientos de verificación sin estrangular la liquidez. Eso crea margen para la planificación de compras y también puede generar diferencias de precio entre antigüedades y tipos de programa.

Las tablas de la OACI muestran que programas como Gold Standard y VCS pueden cubrir la primera fase hasta 2026, sujetos a normas específicas de antigüedad y, para algunos esquemas, a pruebas de ajuste correspondiente o a la evidencia de que la reclamación aparece en los informes bienales. Por eso los compradores corporativos están mirando estrategias de abastecimiento por capas en lugar de depender de un solo registro.

La verdadera línea divisoria llega después. Si la Fase 1 tolera más opciones por razones de implementación y liquidez, ¿qué cambia en la Fase 2, donde la alineación con París y los ajustes correspondientes se convierten en el centro de gravedad?

Por qué la Fase 2 sigue manteniendo la alineación con París y los ajustes correspondientes

La Fase 2 es donde la integridad del carbono se convierte en el principal filtro. La OACI ya ha iniciado la reevaluación de 2025 para aprobar unidades elegibles para 2027-2029, lo que muestra que la segunda fase se está tratando como una prueba de cumplimiento separada, no solo como una continuación de la Fase 1.

El punto importante es que la Fase 2 eleva el listón en alineación con París, ajustes correspondientes, gobernanza del Artículo 6 y autorización del país anfitrión. La Comisión Europea dice que la elegibilidad de CORSIA depende de la participación en el Acuerdo de París y de evitar la doble contabilización. Eso hace que la segunda fase dependa mucho más del estatus jurídico de la unidad subyacente.

Para compradores institucionales y desarrolladores, eso implica una diligencia debida más profunda. Las reclamaciones del país anfitrión, la trazabilidad en el registro, la autorización del Artículo 6 y el momento en que se producen las reducciones de emisiones cobran más importancia. El resultado es una prima de riesgo diferente. También cambia la elección entre unidades que están listas ahora y una oferta basada en proyectos que todavía avanza por la canalización.

La OACI también ha documentado que algunas fichas de programa requieren evidencia de ajuste correspondiente en el informe bienal de transparencia del país anfitrión. Eso empuja el cumplimiento hacia etapas anteriores. Ya no es solo una comprobación ex post. Se convierte en parte del diseño y la documentación del proyecto desde el inicio.

Esa es la consecuencia práctica de una Fase 2 más estricta. Ahora el mercado tiene que decidir quién asume la complejidad adicional, y ese coste probablemente recaerá en aerolíneas, desarrolladores de créditos, intermediarios y compradores corporativos.

Qué significa el enfoque dividido para aerolíneas, desarrolladores de créditos y compradores

El enfoque dividido crea segmentación de mercado. A corto plazo, obliga a dos estrategias de compra: una para cubrir el cumplimiento de la Fase 1 y otra para posicionarse de cara a la Fase 2.

Para las aerolíneas, eso significa que las compras, la cobertura y la preparación para auditorías quizá deban gestionarse por separado. El universo elegible es más amplio para 2024-2026 y más estricto para 2027-2029, así que las decisiones de compra no pueden tratarse como un único conjunto.

Para los compradores de aerolíneas, la pregunta inmediata es práctica. ¿Qué créditos se pueden comprar hoy sin crear problemas de entrega ni riesgo reputacional? La respuesta depende de la aceptación del registro, las ventanas de antigüedad, las tablas de elegibilidad de la OACI y el estado de los programas aprobados.

Para los desarrolladores de créditos, el enfoque dividido recompensa a los proyectos que pueden mostrar un MRV sólido, un estado de autorización claro y preparación para ajustes correspondientes cuando sea necesario. Eso favorece a los operadores con capacidad jurídica, documental y de cumplimiento, no solo con una gran cartera de proyectos.

Para los compradores fuera de la aviación, el efecto es más amplio. CORSIA está ayudando a fijar un referente de integridad, liquidez y diseño de producto en el mercado voluntario de carbono. La presencia de programas como Gold Standard, Verra VCS, ACR y CAR dentro del ecosistema de CORSIA refuerza el vínculo entre la demanda de cumplimiento y los estándares del mercado voluntario.

La implicación más amplia es difícil de pasar por alto. Si las aerolíneas compran de forma más selectiva y los desarrolladores se adaptan a normas más estrictas, las expectativas globales sobre integridad, fungibilidad y acceso al mercado podrían cambiar mucho más allá de la aviación.

Cómo esta decisión podría influir en las normas globales del mercado de carbono más allá de la aviación

Esta decisión importa más allá de la aviación porque CORSIA se está convirtiendo en un referente para fijar estándares en el mercado de carbono más amplio. La OACI ha dicho que la armonización global a través de CORSIA sigue siendo esencial y que deben evitarse las intervenciones nacionales o regionales fragmentadas.

Eso hace que la señal de política sea importante. Las normas de CORSIA pueden convertirse en un referente para otros esquemas sectoriales, especialmente allí donde la integridad del mercado y la trazabilidad ya son requisitos de entrada. La misma lógica ya es visible en los debates más amplios sobre la gobernanza del Artículo 6 y los ajustes correspondientes.

Para compradores y otros actores B2B, el efecto más concreto es una diligencia debida más estricta. La prueba de autorización, el vínculo con el informe de transparencia, la trazabilidad en el registro y una menor tolerancia a las reclamaciones ambiguas se están convirtiendo en expectativas normales. CORSIA puede acelerar el paso hacia créditos de alta integridad únicamente, incluso fuera de la aviación.

El impacto en el mercado también podría reflejarse en los precios. Los créditos con ajustes correspondientes podrían alcanzar una prima más alta que los créditos sin ellos, especialmente cuando la alineación con París esté claramente documentada. Para los desarrolladores, eso significa que los ingresos futuros dependen más de una oferta lista para documentación que del volumen por sí solo.

La conclusión principal es sencilla. El giro de la UE sobre los créditos de CORSIA no trata solo del acceso de las aerolíneas a los créditos. También puede ayudar a definir un nuevo estándar de calidad, transparencia y fungibilidad que reconfigure los mercados de carbono en todo el mundo.