布鲁塞尔在最终版 CORSIA 资格规则中做了哪些调整

布鲁塞尔在最终审议中使 CORSIA 资格规则与该机制的结构保持一致，但同时明确划分了第一阶段和第二阶段。这一点很重要，因为欧盟航空碳信用市场如今有两套不同的合规逻辑，而不是一套。

关键变化在于，第一阶段的限制性低于许多市场参与者的预期，而第二阶段则保留了更严格的《巴黎协定》一致性测试。欧盟委员会表示，第一阶段仍然只适用于自愿参与国家之间的航线，资格还取决于是否参与《巴黎协定》以及是否避免重复计算。

这种变化并非理论层面的调整。国际民航组织当前的资格框架已经列出了试点阶段 2021—2023 年、第一阶段 2024—2026 年以及第二阶段 2027—2029 年的获批项目。国际民航组织还在 2026 年 4 月发布了一份汇总表，涵盖已获批和有条件获批的项目，包括 ACR、CAR、黄金标准、Verra VCS、Isometric 等。

对买方和项目发起方而言，实际要点很简单。最终资格不仅取决于某项信用在纸面上是否“看起来不错”，还取决于权属链、年份、项目规则、东道国授权以及审计轨迹。对企业买方或航空公司交易台来说，真正的问题不仅是哪些信用符合资格，还包括哪些信用能够通过合规审查、成本是多少，以及交付风险有多大。

这就引出了一个显而易见的问题。既然全球 CORSIA 结构已经明确，为什么第一阶段最终比预期更宽松，而布鲁塞尔又是受什么市场需求推动才朝这个方向调整的？

为什么第一阶段的标准比预期更宽松

第一阶段标准更宽松，是因为 CORSIA 仍处于自愿参与环境中。这使得需求范围比许多交易员和开发商在本十年后半段预期的更窄。

欧盟委员会的立场反映了这一现实。第一阶段的抵消要求仍然只适用于自愿参与国家之间的航线。实际上，这降低了在整个市场范围内强行设定极其严格资格筛选的即时压力。

较不严格的第一阶段也降低了早期稀缺风险。这对航空公司和中介机构很重要，因为它减少了市场在完全调整之前出现合规瓶颈的可能性。国际民航组织扩大后的合格项目清单和更新后的汇总表也指向同一方向。供给侧准备显然是实施计划的一部分。

这并不意味着质量在广泛意义上被放松了，而是意味着第一阶段给市场提供了一个过渡窗口。买方可以消化交易量、测试 MRV 流程，并在不挤压流动性的情况下敲定核证程序。这为采购规划留出了空间，也可能在年份和项目类型之间形成价格差异。

国际民航组织的表格显示，黄金标准和 VCS 等项目可在 2026 年前覆盖第一阶段，但要受特定年份规则约束；对某些机制而言，还需要对应调整证据，或证明相关主张已出现在两年一次的报告中。这也是为什么企业买方正在采用分层采购策略，而不是依赖单一登记系统。

真正的分界线在下一阶段。如果第一阶段出于实施和流动性原因容纳了更多选择，那么在第二阶段、即《巴黎协定》一致性和对应调整成为核心的情况下，又会发生什么变化？

为什么第二阶段仍然保留《巴黎协定》一致性和对应调整要求

第二阶段是碳完整性成为主要门槛的阶段。国际民航组织已经启动了对 2027—2029 年可用单位批准资格的 2025 年重新评估，这表明第二阶段被视为一项独立的合规测试，而不仅仅是第一阶段的延续。

关键在于，第二阶段提高了对《巴黎协定》一致性、对应调整、 第六条治理以及东道国授权的要求。欧盟委员会表示，CORSIA 资格取决于是否参与《巴黎协定》以及是否避免重复计算。这使第二阶段更加依赖基础单位的法律状态。

对机构买方和开发商而言，这意味着更深入的尽职调查。东道国主张、登记系统可追溯性、第六条授权以及减排发生的时间点都变得更加重要。结果是不同的风险溢价结构，也改变了“现在就绪”的单位与仍在项目管道中推进的项目型供给之间的选择。

国际民航组织还记录到，一些项目说明书要求在东道国两年一次的透明度报告中提供对应调整证据。这将合规前移。它不再只是事后核查，而是从项目设计和文件准备阶段就要纳入。

这就是更严格的第二阶段带来的实际后果。市场现在必须决定由谁来承担额外复杂性，而这笔成本很可能落在航空公司、信用开发商、经纪商和企业买方身上。

这一分层做法对航空公司、信用开发商和买方意味着什么

这种分层做法会造成市场分化。短期内，它迫使市场采取两套采购策略：一套用于第一阶段合规覆盖，另一套用于第二阶段前瞻布局。

对航空公司而言，这意味着采购、对冲和审计准备可能需要分开管理。2024—2026 年的合格范围更广，而 2027—2029 年更为收紧，因此购买决策不能被视为同一个池子里的选择。

对航空买方来说，眼下的问题很实际。今天可以买哪些信用，而不会带来交付问题或声誉风险？答案取决于登记系统接受度、年份窗口、国际民航组织资格表以及获批项目的状态。

对信用开发商而言，这种分层做法奖励那些能够展示强 MRV、清晰授权状态，并在需要时具备对应调整准备的项目。这更有利于具备法律、文件和合规能力的运营方，而不仅仅是拥有庞大项目管线的企业。

对航空业之外的买方而言，影响更广泛。CORSIA 正在帮助为自愿碳市场中的完整性、流动性和产品设计设定基准。黄金标准、Verra VCS、ACR 和 CAR 等项目进入 CORSIA 体系，强化了合规需求与自愿市场标准之间的联系。

更广泛的含义不难看出。如果航空公司购买更为谨慎，而开发商又适应更严格的规则，那么全球对完整性、可替代性和市场准入的预期，可能会远远超出航空领域而发生变化。

这一决定如何影响航空业之外的全球碳市场规则

这一决定之所以超越航空业，是因为 CORSIA 正在成为更广泛碳市场的标准设定参照点。国际民航组织表示，通过 CORSIA 实现全球协调仍然至关重要，应避免碎片化的国家或区域干预。

这使政策信号变得重要。CORSIA 规则可以成为其他行业性机制的基准，尤其是在市场完整性和可追溯性已成为准入要求的领域。围绕第六条治理和对应调整的更广泛讨论中，已经能看到同样的逻辑。

对买方和其他企业对企业参与者而言，最直接的影响是更严格的尽职调查。授权证明、透明度报告关联、登记系统可追溯性，以及对含糊主张更低的容忍度，正在成为新的常态。即便在航空业之外，CORSIA 也可能推动市场更快转向只接受高完整性信用。

市场影响也可能体现在价格上。带有对应调整的信用，可能比没有对应调整的信用获得更高溢价，尤其是在《巴黎协定》一致性得到清晰证明的情况下。对开发商而言，这意味着未来收入更依赖于可直接用于文件的供给，而不仅仅是数量。

更大的结论很明确。欧盟对 CORSIA 碳信用政策的转向，不只是关于航空公司能否获取信用。它还可能帮助定义一种新的质量、透明度和可替代性标准，从而重塑全球碳市场。