Cosa ha cambiato Bruxelles nelle regole finali di ammissibilità CORSIA

Bruxelles ha allineato la lettura finale delle regole di ammissibilità CORSIA alla struttura del meccanismo, ma ha tracciato una linea netta tra Fase 1 e Fase 2. Questo conta perché il mercato europeo dei crediti di carbonio per l’aviazione ha ora due logiche di conformità diverse, non una sola.

Il cambiamento principale è che la Fase 1 è meno restrittiva di quanto molti operatori di mercato si aspettassero, mentre la Fase 2 mantiene il test più severo di allineamento all’Accordo di Parigi. La Commissione europea afferma che la prima fase si applica ancora solo sulle rotte tra Stati volontari, e che l’ammissibilità dipende anche dalla partecipazione all’Accordo di Parigi e dall’assenza di doppio conteggio.

Questo spostamento non è teorico. L’attuale quadro di ammissibilità dell’ICAO elenca già i programmi approvati per la fase pilota 2021-2023, la prima fase 2024-2026 e la seconda fase 2027-2029. Nell’aprile 2026, l’ICAO ha inoltre pubblicato una tabella riepilogativa consolidata che copre i programmi approvati e approvati con condizioni, tra cui ACR, CAR, Gold Standard, Verra VCS, Isometric e altri.

Per acquirenti e originatori, il punto pratico è semplice. L’ammissibilità finale non dipende solo dal fatto che un credito sembri valido sulla carta. Dipende anche dalla catena di titolarità, dall’annata, dalle regole del programma, dall’autorizzazione del Paese ospitante e dalla tracciabilità documentale. Per un acquirente aziendale o una sala trading di una compagnia aerea, la vera domanda non è solo quali crediti siano ammissibili, ma quali crediti superino la conformità, a quale costo e con quale rischio di consegna.

Resta quindi una domanda ovvia. Se la struttura globale CORSIA è già definita, perché la Fase 1 è risultata più permissiva del previsto e quali esigenze di mercato hanno spinto Bruxelles in quella direzione?

Perché la Fase 1 ha ottenuto uno standard più permissivo del previsto

La Fase 1 ha ottenuto uno standard più permissivo perché CORSIA opera ancora in un contesto di partecipazione volontaria. Questo mantiene la domanda più ristretta di quanto molti trader e sviluppatori avessero prezzato per la seconda metà del decennio.

La posizione della Commissione riflette questa realtà. Gli obblighi di compensazione nella prima fase si applicano ancora solo sulle rotte tra Stati volontari. In pratica, ciò riduce la pressione immediata per imporre un filtro di ammissibilità molto rigido su tutto il mercato.

Una Fase 1 meno rigida riduce anche il rischio di scarsità iniziale. Questo conta per compagnie aeree e intermediari perché diminuisce la probabilità di colli di bottiglia nella conformità prima che il mercato si sia pienamente adattato. Le liste ampliate dell’ICAO dei programmi ammissibili e le tabelle riepilogative aggiornate vanno nella stessa direzione. La prontezza dell’offerta è chiaramente parte del piano di attuazione.

Questo non significa che la qualità sia stata allentata in senso ampio. Significa che la Fase 1 offre al mercato una finestra di transizione. Gli acquirenti possono assorbire volumi, testare i processi MRV e definire le procedure di verifica senza soffocare la liquidità. Questo crea spazio per la pianificazione degli acquisti e può anche generare differenze di prezzo tra annate e tipologie di programma.

Le tabelle dell’ICAO mostrano che programmi come Gold Standard e VCS possono coprire la prima fase fino al 2026, soggetti a regole specifiche sulle annate e, per alcuni schemi, a prove di corrispondente adeguamento o alla dimostrazione che la rivendicazione compare nelle relazioni biennali. Ecco perché gli acquirenti aziendali stanno guardando a strategie di approvvigionamento stratificate invece di affidarsi a un unico registro.

La vera linea di demarcazione arriva dopo. Se la Fase 1 tollera più opzioni per ragioni di attuazione e liquidità, cosa cambia nella Fase 2, dove allineamento a Parigi e corrispondenti adeguamenti diventano il centro di gravità?

Perché la Fase 2 mantiene ancora l’allineamento a Parigi e i corrispondenti adeguamenti

La Fase 2 è il punto in cui l’integrità del carbonio diventa il principale filtro. L’ICAO ha già avviato la rivalutazione del 2025 per approvare le unità ammissibili per il periodo 2027-2029, il che mostra che la seconda fase viene trattata come un test di conformità separato, non solo come una prosecuzione della Fase 1.

Il punto importante è che la Fase 2 alza l’asticella su allineamento a Parigi, corrispondenti adeguamenti, governance dell’Articolo 6 e autorizzazione del Paese ospitante. La Commissione europea afferma che l’ammissibilità CORSIA dipende dalla partecipazione all’Accordo di Parigi e dall’evitare il doppio conteggio. Questo rende la seconda fase molto più dipendente dallo status giuridico dell’unità sottostante.

Per acquirenti istituzionali e sviluppatori, ciò significa una due diligence più approfondita. Rivendicazioni del Paese ospitante, tracciabilità del registro, autorizzazione ai sensi dell’Articolo 6 e tempistica delle riduzioni delle emissioni contano di più. Il risultato è un diverso premio per il rischio. Cambia anche la scelta tra unità già pronte e offerta basata su progetti che è ancora in fase di sviluppo.

L’ICAO ha inoltre documentato che alcune schede dei programmi richiedono la prova del corrispondente adeguamento nel rapporto biennale di trasparenza del Paese ospitante. Questo spinge la conformità a monte. Non è più solo un controllo ex post. Diventa parte della progettazione e della documentazione del progetto fin dall’inizio.

Questa è la conseguenza pratica di una Fase 2 più rigorosa. Il mercato ora deve decidere chi assorbe la complessità aggiuntiva, e questo costo probabilmente ricadrà su compagnie aeree, sviluppatori di crediti, intermediari e acquirenti aziendali.

Cosa significa l’approccio diviso per compagnie aeree, sviluppatori di crediti e acquirenti

L’approccio diviso crea una segmentazione del mercato. Nel breve termine, impone due strategie di approvvigionamento: una per la copertura della conformità della Fase 1 e una per il posizionamento anticipato sulla Fase 2.

Per le compagnie aeree, ciò significa che approvvigionamento, copertura del rischio e prontezza per gli audit potrebbero dover essere gestiti separatamente. L’universo ammissibile è più ampio per il 2024-2026 e più ristretto per il 2027-2029, quindi le decisioni di acquisto non possono essere trattate come un unico bacino.

Per gli acquirenti del settore aereo, la domanda immediata è pratica. Quali crediti possono essere acquistati oggi senza creare problemi di consegna o rischi reputazionali? La risposta dipende dall’accettazione del registro, dalle finestre di annata, dalle tabelle di ammissibilità dell’ICAO e dallo status dei programmi approvati.

Per gli sviluppatori di crediti, l’approccio diviso premia i progetti che possono dimostrare un MRV solido, uno status di autorizzazione chiaro e la prontezza per i corrispondenti adeguamenti, quando necessari. Questo favorisce gli operatori con capacità legali, documentali e di conformità, non solo con un ampio portafoglio di progetti.

Per gli acquirenti al di fuori dell’aviazione, l’effetto è più ampio. CORSIA sta contribuendo a fissare un parametro di riferimento per integrità, liquidità e progettazione del prodotto nel mercato volontario del carbonio. La presenza di programmi come Gold Standard, Verra VCS, ACR e CAR all’interno dell’ecosistema CORSIA rafforza il legame tra domanda di conformità e standard del mercato volontario.

L’implicazione più ampia è difficile da ignorare. Se le compagnie aeree acquistano in modo più selettivo e gli sviluppatori si adattano a regole più severe, le aspettative globali su integrità, fungibilità e accesso al mercato potrebbero cambiare ben oltre l’aviazione.

Come questa decisione potrebbe influenzare le regole globali del mercato del carbonio oltre l’aviazione

Questa decisione conta oltre l’aviazione perché CORSIA sta diventando un punto di riferimento per la definizione degli standard del mercato del carbonio più ampio. L’ICAO ha affermato che l’armonizzazione globale attraverso CORSIA resta essenziale e che occorre evitare interventi nazionali o regionali frammentati.

Questo rende importante il segnale politico. Le regole CORSIA possono diventare un parametro di riferimento per altri schemi settoriali, soprattutto laddove integrità di mercato e tracciabilità siano ormai requisiti di accesso. La stessa logica è già visibile nei dibattiti più ampi sulla governance dell’Articolo 6 e sui corrispondenti adeguamenti.

Per acquirenti e altri operatori B2B, l’effetto più concreto è una due diligence più severa. Prova di autorizzazione, collegamento con i rapporti di trasparenza, tracciabilità del registro e minore tolleranza per rivendicazioni ambigue stanno diventando aspettative normali. CORSIA potrebbe accelerare il passaggio verso soli crediti ad alta integrità, anche al di fuori dell’aviazione.

L’impatto sul mercato potrebbe emergere anche nei prezzi. I crediti con corrispondenti adeguamenti potrebbero ottenere un premio più elevato rispetto ai crediti senza di essi, soprattutto quando l’allineamento a Parigi è documentato chiaramente. Per gli sviluppatori, ciò significa che i ricavi futuri dipendono più da un’offerta pronta per la documentazione che dal solo volume.

La conclusione più ampia è semplice. La svolta dell’UE sui crediti CORSIA non riguarda solo l’accesso delle compagnie aeree ai crediti. Potrebbe contribuire a definire un nuovo standard di qualità, trasparenza e fungibilità che ridisegna i mercati del carbonio a livello mondiale.