Qué problema intenta resolver la alianza en el mercado de carbono de la aviación
La nueva Alianza de Apoyo de IATA para el Suministro de EEU Elegibles para CORSIA intenta corregir un problema de oferta, no solo un problema de compra. El objetivo es movilizar el ecosistema de CORSIA para que entre 225 y 250 millones de Unidades de Emisiones Elegibles para CORSIA puedan estar disponibles para la primavera de 2027.
El verdadero cuello de botella no es simplemente la falta de créditos de carbono. Es la falta de créditos que cumplan las normas de elegibilidad de la OACI, las expectativas de ajuste correspondiente y los requisitos de alcance de CORSIA. A abril de 2026, la lista aprobada sigue estando estrictamente controlada por fase y antigüedad, y solo un conjunto limitado de programas puede suministrar la primera fase de cumplimiento.
Eso crea un mercado fragmentado para los compradores. Los desarrolladores de proyectos, los organismos de verificación, los Estados anfitriones y las aerolíneas tienen que alinearse en torno al momento de la emisión, la elegibilidad y la documentación. Si no lo hacen, puede haber volumen en el mercado voluntario, pero seguir siendo inutilizable para el cumplimiento de CORSIA.
La presión está aumentando porque las emisiones de las aerolíneas siguen ligadas al crecimiento de la demanda. El tráfico mundial regular de pasajeros alcanzó 4.700 millones en 2024, un 7,9% más interanual, mientras que las emisiones netas de las aerolíneas crecieron un 6,7% en 2024. Eso hace importante una cadena de suministro de compensaciones escalable, junto con las reducciones de emisiones dentro del sector.
La pregunta clave es sencilla. Si la demanda de unidades conformes crece más rápido de lo que el mercado puede crearlas de forma fiable, ¿dónde se rompe primero la cadena de suministro: en el desarrollo de proyectos, en la autorización del país anfitrión o en la confianza del comprador?
Por qué la oferta de créditos elegibles para CORSIA se ha convertido en un cuello de botella estructural
La lista de programas aprobados por la OACI sigue siendo relativamente pequeña para la primera fase de CORSIA, incluso después de que el Consejo la ampliara. Esa base de oferta limitada es una de las razones por las que los equipos de compras se preocupan por la profundidad, la liquidez y la certeza de entrega.
El cuello de botella también es legal y político. Un crédito elegible para CORSIA no es solo un activo de registro. También depende de las Cartas de Autorización y de los ajustes correspondientes en los países anfitriones, lo que lo convierte en un instrumento de cumplimiento multijurisdiccional.
Los compradores de la aviación también compiten por el mismo inventario escaso que otros participantes del mercado climático. Los créditos de alta integridad, especialmente los basados en la naturaleza y las unidades alineadas con el Artículo 6, tienen demanda en todo el mercado voluntario, por lo que las aerolíneas no solo compiten entre sí.
El calendario añade otra capa de riesgo. La primera fase de CORSIA va de 2024 a 2026, mientras que la OACI ya está reevaluando la elegibilidad para la segunda fase de 2027 a 2029. Eso significa que los desarrolladores y los compradores deben pensar en antigüedades específicas por fase, no en una oferta genérica de créditos de carbono.
Para los compradores, el punto práctico es claro. La contratación a largo plazo no puede depender de la disponibilidad en el mercado al contado. Necesita visibilidad de la cartera de proyectos, preparación del país anfitrión y calendarios de emisión que coincidan con los plazos de cumplimiento de las aerolíneas.
Esa escasez plantea la siguiente pregunta. ¿Cómo pueden las aerolíneas y los intermediarios del mercado mejorar el desarrollo de proyectos, reducir el riesgo de emisión y hacer que la oferta sea lo bastante financiable para una contratación estructurada?
Cómo podrían las aerolíneas y los actores del mercado de carbono mejorar el desarrollo de proyectos y la confianza del comprador
El modelo de alianza apunta a un cambio de la compra pasiva a la creación activa de mercado. Las aerolíneas, los organismos de normalización, los gobiernos anfitriones y los intermediarios pueden coordinar carteras de proyectos en fase inicial, selección técnica y apoyo normativo para que los créditos elegibles se creen más rápido y con menos ciclos de retrabajo.
La diligencia debida estandarizada es una palanca práctica. Los compradores pueden comparar más fácilmente las ofertas si los criterios de CORSIA se evalúan de la misma manera en cuanto a antigüedad, programa de elegibilidad, estado del ajuste correspondiente e integridad de la reclamación.
El diseño de contratos de suministro es otra palanca. Los acuerdos de compra a futuro, los compromisos previos a la emisión y la contratación de carteras en varios programas aprobados pueden mejorar la financiabilidad de los proyectos para los desarrolladores, al tiempo que ofrecen a las aerolíneas calendarios de entrega más firmes y mayor certidumbre de precios.
El propio Registro SAF de IATA y la orientación de CORSIA apuntan en la misma dirección. El sector valora claramente una infraestructura que mejore la trazabilidad, evite el doble conteo y refuerce la confianza mediante sistemas de seguimiento transparentes.
Para desarrolladores y compradores, la oportunidad es tratar el suministro de CORSIA como un producto de originación y gestión del riesgo, no como una simple operación de compraventa de materias primas. La agregación, el apoyo a la verificación y el compromiso con el país anfitrión pasan a ser servicios de valor añadido.
Si esos mecanismos mejoran, el mercado puede plantearse una pregunta más comercial. ¿Cambiará una mejor coordinación de la cadena de suministro la percepción de la calidad de los créditos, el comportamiento de los precios y la forma en que las aerolíneas compran a largo plazo?
Qué significa esto para la calidad de los créditos, los precios y la estrategia de contratación a largo plazo
Es probable que las unidades de alta integridad de CORSIA obtengan una prima mientras la oferta siga restringida y las normas de elegibilidad sigan siendo estrictas. Eso se desprende del marco limitado de programas aprobados por la OACI y del enfoque de IATA en una oferta suficiente.
La calidad de los créditos se juzgará menos por narrativas genéricas de compensación y más por atributos de grado de cumplimiento. La aprobación del programa, la autorización del país anfitrión, el ajuste correspondiente, la fiabilidad de la entrega y la calidad de la documentación serán lo más importante.
Las aerolíneas también pueden orientarse hacia una contratación en capas. Una base principal de unidades conformes contratadas por adelantado puede cubrir las obligaciones a corto plazo, mientras que la flexibilidad entre varias normas y geografías puede ayudar a gestionar el riesgo normativo y de emisión.
Es probable que los equipos de compras tengan que comparar algo más que precios al contado. El coste de la garantía, incluida la revisión jurídica, el riesgo de invalidez, el riesgo de entrega y el riesgo de sustitución, puede importar tanto como el precio nominal del crédito en los presupuestos de cumplimiento de la aviación.
Es probable que los compradores más sólidos utilicen el efecto de creación de mercado de la alianza para negociar plazos más largos, precios indexados y compromisos de suministro vinculados a programas específicos o ventanas de antigüedad. Eso es más práctico que comprar a última hora contra las fechas de cumplimiento.
La cuestión más amplia es lo que esto dice sobre la aviación con cero emisiones netas y el diseño del mercado de carbono en general. Un mercado de CORSIA más sano podría indicar que los mercados internacionales de carbono se están volviendo más estructurados y más estratégicos.
La señal más amplia para la aviación con cero emisiones netas y el diseño del mercado internacional de carbono
La alianza importa porque trata la oferta de créditos de carbono como infraestructura para la aviación con cero emisiones netas, y no como una idea secundaria. Eso encaja con la arquitectura más amplia de CORSIA de la OACI, que está pensada para complementar la eficiencia operativa, la tecnología y los SAF, en lugar de sustituirlos.
Al impulsar más oferta bajo un marco común de elegibilidad, IATA también respalda un mercado mundial del carbono más basado en normas. La integridad ambiental, los ajustes correspondientes y la transparencia de los registros pasan a ser requisitos previos para escalar.
El enfoque en el suministro para la primavera de 2027 muestra que los compradores de la aviación están planificando ciclos de cumplimiento plurianuales. Eso es una señal de que los mercados de carbono se están alejando de la negociación oportunista al contado y avanzando hacia la contratación estratégica.
Para los responsables de políticas y los operadores del mercado, la aviación podría convertirse en un modelo útil. Si CORSIA puede construir una cadena de suministro de cumplimiento internacional creíble, podría reforzar el argumento a favor de un diseño de mercado más interoperable al estilo del Artículo 6.
La principal conclusión para los compradores es sencilla. La descarbonización de la aviación se está convirtiendo en una cuestión de sistema, y los ganadores serán quienes puedan combinar SAF, reducciones operativas y contratación de carbono con grado de cumplimiento en una sola estrategia a largo plazo.
