Quale problema l’alleanza sta cercando di risolvere nel mercato del carbonio dell’aviazione
La nuova Alleanza di supporto di IATA per l’offerta di EEU CORSIA sta cercando di risolvere un problema di offerta, non solo un problema di acquisto. L’obiettivo è mobilitare l’ecosistema CORSIA in modo che 225-250 milioni di Unità di Emissione Idonee CORSIA possano essere disponibili entro la primavera del 2027.
Il vero collo di bottiglia non è semplicemente la mancanza di crediti di carbonio. È la mancanza di crediti che soddisfino le regole di ammissibilità dell’ICAO, le aspettative di adeguamento corrispondente e i requisiti di ambito di CORSIA. Ad aprile 2026, l’elenco approvato è ancora strettamente controllato per fase e anno di generazione, e solo un insieme limitato di programmi può fornire la prima fase di conformità.
Questo crea un mercato frammentato per gli acquirenti. Sviluppatori di progetti, organismi di verifica, Stati ospitanti e compagnie aeree devono tutti allinearsi su tempi di emissione, ammissibilità e documentazione. Se non lo fanno, il volume può esistere nel mercato volontario ma restare comunque inutilizzabile per la conformità a CORSIA.
La pressione sta aumentando perché le emissioni delle compagnie aeree restano legate alla crescita della domanda. Il traffico passeggeri di linea globale ha raggiunto 4,7 miliardi nel 2024, in aumento del 7,9% su base annua, mentre le emissioni nette delle compagnie aeree sono cresciute del 6,7% nel 2024. Questo rende importante, accanto ai tagli delle emissioni nel settore, una catena di approvvigionamento di compensazione scalabile.
La domanda chiave è semplice. Se la domanda di unità conformi cresce più rapidamente di quanto il mercato riesca a crearle in modo affidabile, dove si rompe per primo la catena di approvvigionamento: nello sviluppo dei progetti, nell’autorizzazione del Paese ospitante o nella fiducia degli acquirenti?
Perché l’offerta di crediti idonei a CORSIA è diventata un collo di bottiglia strutturale
L’elenco dei programmi approvati dall’ICAO è ancora relativamente piccolo per la prima fase di CORSIA, anche dopo l’espansione decisa dal Consiglio. Questa base di offerta limitata è uno dei motivi per cui i team di approvvigionamento temono profondità, liquidità e certezza di consegna.
Il collo di bottiglia è anche giuridico e politico. Un credito idoneo a CORSIA non è solo un asset di registro. Dipende anche dalle Lettere di Autorizzazione e dagli adeguamenti corrispondenti nei Paesi ospitanti, il che lo rende uno strumento di conformità multi-giurisdizionale.
Gli acquirenti del settore aereo competono anche per lo stesso inventario scarso degli altri partecipanti al mercato climatico. I crediti ad alta integrità, in particolare quelli basati sulla natura e le unità allineate all’Articolo 6, sono richiesti in tutto il mercato volontario, quindi le compagnie aeree non competono solo tra loro.
Il fattore temporale aggiunge un ulteriore livello di rischio. La prima fase di CORSIA va dal 2024 al 2026, mentre l’ICAO sta già rivalutando l’ammissibilità per la seconda fase 2027-2029. Ciò significa che sviluppatori e acquirenti devono ragionare per anni di generazione specifici della fase, non per un’offerta generica di crediti di carbonio.
Per gli acquirenti, il punto pratico è chiaro. I contratti di lungo periodo non possono dipendere dalla disponibilità del mercato spot. Servono visibilità sulla pipeline, prontezza del Paese ospitante e calendari di emissione che coincidano con le scadenze di conformità delle compagnie aeree.
Questa scarsità solleva la domanda successiva. In che modo compagnie aeree e intermediari del mercato possono migliorare lo sviluppo dei progetti, ridurre il rischio di emissione e rendere l’offerta abbastanza bancabile per un approvvigionamento strutturato?
In che modo compagnie aeree e operatori del mercato del carbonio potrebbero migliorare lo sviluppo dei progetti e la fiducia degli acquirenti
Il modello dell’alleanza indica un passaggio dall’acquisto passivo alla creazione attiva di mercato. Compagnie aeree, organismi di standardizzazione, governi ospitanti e intermediari possono coordinare pipeline di progetti nelle fasi iniziali, selezione tecnica e supporto politico, così da creare più rapidamente crediti idonei e con meno cicli di rilavorazione.
La due diligence standardizzata è una leva pratica. Gli acquirenti possono confrontare più facilmente le offerte se i criteri CORSIA vengono valutati nello stesso modo per anno di generazione, programma di ammissibilità, stato dell’adeguamento corrispondente e integrità della rivendicazione.
La struttura degli accordi di offtake è un’altra leva. Accordi di acquisto a termine, impegni pre-emissione e approvvigionamento di portafoglio su più programmi approvati possono migliorare la finanziabilità dei progetti per gli sviluppatori, offrendo alle compagnie aeree calendari di consegna più solidi e maggiore certezza sui prezzi.
Anche il Registro SAF di IATA e le linee guida CORSIA vanno nella stessa direzione. Il settore attribuisce chiaramente valore a infrastrutture che migliorano la tracciabilità, evitano il doppio conteggio e rafforzano la fiducia attraverso sistemi di monitoraggio trasparenti.
Per sviluppatori e acquirenti, l’opportunità è trattare l’offerta CORSIA come un prodotto di origination e gestione del rischio, non come una semplice compravendita di commodity. Aggregazione, supporto alla verifica e coinvolgimento del Paese ospitante diventano tutti servizi a valore aggiunto.
Se questi meccanismi migliorano, il mercato può porsi una domanda più commerciale. Una migliore coordinazione della catena di approvvigionamento cambierà la percezione della qualità dei crediti, il comportamento dei prezzi e il modo in cui le compagnie aeree acquistano nel lungo periodo?
Cosa significa questo per la qualità dei crediti, i prezzi e la strategia di approvvigionamento di lungo periodo
Le unità CORSIA ad alta integrità probabilmente richiederanno un premio di prezzo mentre l’offerta resta limitata e le regole di ammissibilità rimangono rigorose. Questo deriva dal quadro limitato dei programmi approvati dall’ICAO e dall’attenzione di IATA a un’offerta sufficiente.
La qualità dei crediti sarà giudicata meno in base a narrazioni generiche di compensazione e più in base ad attributi di livello conformità. Approvazione del programma, autorizzazione del Paese ospitante, adeguamento corrispondente, affidabilità della consegna e qualità della documentazione saranno gli elementi più importanti.
Le compagnie aeree potrebbero anche orientarsi verso un approvvigionamento a più livelli. Una base centrale di unità conformi precontrattualizzate può coprire gli obblighi a breve termine, mentre l’opzionalità su più standard e aree geografiche può aiutare a gestire il rischio politico e di emissione.
I team di approvvigionamento dovranno probabilmente confrontare più del solo prezzo spot. Il costo della garanzia, inclusi revisione legale, rischio di invalidazione, rischio di consegna e rischio di sostituzione, può contare quanto il prezzo nominale del credito nei budget di conformità dell’aviazione.
Gli acquirenti più forti probabilmente useranno l’effetto di costruzione del mercato dell’alleanza per negoziare durate più lunghe, prezzi indicizzati e impegni di fornitura legati a programmi specifici o finestre di anno di generazione. È più pratico che acquistare all’ultimo minuto in prossimità delle scadenze di conformità.
La domanda più ampia è cosa questo dica sull’aviazione a zero emissioni nette e sulla progettazione del mercato del carbonio in senso più generale. Un mercato CORSIA più sano potrebbe segnalare che i mercati internazionali del carbonio stanno diventando più strutturati e più strategici.
Il segnale più ampio per l’aviazione a zero emissioni nette e per la progettazione del mercato internazionale del carbonio
L’alleanza conta perché tratta l’offerta di crediti di carbonio come infrastruttura per l’aviazione a zero emissioni nette, non come un ripensamento. Questo si inserisce nella più ampia architettura CORSIA dell’ICAO, pensata per integrare efficienza operativa, tecnologia e SAF, non per sostituirli.
Spingendo per una maggiore offerta entro un quadro comune di ammissibilità, IATA sostiene anche un mercato globale del carbonio più basato su regole. Integrità ambientale, adeguamenti corrispondenti e trasparenza dei registri diventano prerequisiti per la scala.
L’attenzione all’offerta entro la primavera del 2027 mostra che gli acquirenti del settore aereo stanno pianificando su cicli di conformità pluriennali. È un segnale che i mercati del carbonio si stanno allontanando dal trading spot opportunistico e si stanno orientando verso un approvvigionamento strategico.
Per i decisori pubblici e gli operatori di mercato, l’aviazione potrebbe diventare un modello utile. Se CORSIA riesce a costruire una catena di approvvigionamento credibile per la conformità internazionale, potrebbe rafforzare il caso per una progettazione di mercato più interoperabile in stile Articolo 6.
La principale conclusione per gli acquirenti è semplice. La decarbonizzazione dell’aviazione sta diventando una questione di sistema, e i vincitori saranno coloro che sapranno combinare SAF, riduzioni operative e approvvigionamento di carbonio conforme in un’unica strategia di lungo periodo.
