Cosa sta davvero riesaminando l’UE: copertura dell’ETS, perimetro delle rotte e sovrapposizione con CORSIA

La vera domanda non è se l’aviazione debba sostenere costi del carbonio. È quali voli debbano sostenerli nell’ambito dell’EU ETS e se le rotte a lungo raggio debbano restare sotto il solo CORSIA se i progressi globali sembrano troppo deboli.

L’attuale sistema già divide l’aviazione in due binari. I voli intra-SEE rientrano nell’EU ETS, mentre le rotte extra-SEE sono collegate a CORSIA tramite il diritto dell’UE. Questo significa che le compagnie aeree devono già pianificare in base a regole di conformità diverse a seconda della rotta.

La riforma dell’ETS per l’aviazione del 2023 ha mantenuto invariata questa distinzione. Ha inoltre incorporato nel diritto dell’UE gli obblighi CORSIA per i voli extraeuropei, quindi la sovrapposizione non è un problema futuro. È già parte della pianificazione della conformità per le compagnie che operano hub nell’UE e reti intercontinentali.

Il rischio politico è che Bruxelles possa rivedere la mappa delle rotte se CORSIA venisse giudicato insufficiente. La Commissione ha segnalato che i voli in partenza dal SEE verso Stati non aderenti a CORSIA potrebbero essere riportati sotto la copertura dell’ETS se i progressi globali non dovessero reggere.

Questo conta perché il perimetro delle rotte modifica la responsabilità sul carbonio. L’esposizione di una compagnia aerea dipende dal fatto che un volo sia intra-SEE, da SEE a uno Stato aderente a CORSIA, oppure da SEE a uno Stato non partecipante. Questo cambia la domanda di quote, i tempi di restituzione e la pianificazione del portafoglio.

Il mercato osserva tutto questo come un segnale di politica, non come una semplice modifica fiscale. Qualsiasi cambiamento nel perimetro delle rotte può riprezzare l’economia delle reti e modificare le aspettative nell’intero mercato del carbonio dell’aviazione.

Perché le compagnie aeree internazionali lo stanno seguendo come segnale politico, non solo come dibattito fiscale

Bruxelles conta perché spesso detta il ritmo della decarbonizzazione dell’aviazione. L’UE si muove frequentemente più velocemente dell’ICAO, e questo può influenzare il modo in cui altre giurisdizioni pensano alla tariffazione del carbonio, agli obblighi sui SAF e alle dichiarazioni climatiche.

Il dibattito è strategico perché l’aviazione si inserisce in una più ampia architettura di politiche. Il Rapporto ambientale europeo sull’aviazione 2025 considera ETS, CORSIA e SAF come i principali strumenti che determineranno se il settore potrà raggiungere lo zero netto di CO2 entro la metà del secolo.

Un segnale da Bruxelles può incidere sulla distribuzione della flotta, sull’economia delle joint venture, sulla scelta degli hub e sulla tariffazione dei viaggi aziendali prima ancora che un nuovo testo giuridico sia finalizzato. Le compagnie incorporano l’inasprimento normativo nella gestione dei ricavi e nella pianificazione della rete.

La questione riguarda anche alleanze e accordi di codeshare. Se una tratta di un itinerario a lungo raggio è soggetta a regole ETS più severe e un’altra no, i vettori possono spostare capacità verso collegamenti con minori emissioni o minore esposizione.

Ecco perché il dibattito non riguarda solo la conformità. Riguarda il modo in cui le compagnie aeree prezzano il rischio lungo le proprie reti.

L’impatto sul mercato: come una copertura ETS più ampia potrebbe influire su prezzi dei biglietti, quote e coperture delle compagnie aeree

Una copertura ETS più ampia probabilmente aumenterebbe la domanda di quote europee da parte delle compagnie aeree. L’effetto sarebbe più forte sui corridoi a lungo raggio ad alto volume, dove le emissioni per passeggero sono rilevanti e i volumi annuali di restituzione sono più facili da prevedere.

I costi del carbonio vengono di solito trasferiti in qualche forma. Le compagnie spesso li incorporano nelle tariffe base, nei prezzi dei servizi accessori o nelle sovrattasse, quindi variazioni nell’esposizione agli EUA possono incidere sulla domanda di viaggi leisure premium e business.

La copertura del rischio diventa più importante quando aumenta il rischio normativo. Gli operatori con una forte esposizione agli hub dell’UE possono aver bisogno di finestre di approvvigionamento degli EUA più lunghe, contratti a termine o budget interni del carbonio più rigorosi, così che la volatilità del costo del carbonio non colpisca la redditività delle rotte.

Il mercato non parte da zero. L’aviazione è già inserita nell’architettura dell’EU ETS e le recenti riforme hanno ridotto le assegnazioni gratuite del 25% nel 2024 e del 50% nel 2025.

Un’espansione significativa della copertura farebbe quindi più che spostare i prezzi marginalmente. Potrebbe approfondire la domanda di liquidità nel segmento aviazione del mercato del carbonio e cambiare il modo in cui gli acquirenti gestiscono il rischio di prezzo.

Cosa significherebbe per CORSIA, l’ICAO e la divisione globale tra regole climatiche regionali e multilaterali

L’UE afferma di preferire un’azione climatica multilaterale per l’aviazione, ma mantiene anche un meccanismo regionale di riserva nel caso in cui i progressi globali rallentino. Questo approccio a doppio binario è il motivo per cui qualsiasi espansione dell’ETS verrebbe letta come un giudizio su CORSIA.

CORSIA è già parte del quadro giuridico dell’UE per i voli extraeuropei. Gli Stati membri dell’UE stanno applicando il MRV dal 2019 e gli obblighi di compensazione dal 2021 per le rotte coperte.

Quindi la domanda non è se CORSIA esista. La domanda è se sia sufficiente.

Se la Commissione decidesse che CORSIA non garantisce abbastanza riduzione delle emissioni o integrità, Bruxelles potrebbe riaffermare la primazia dell’ETS su alcune rotte a lungo raggio. Questo rafforzerebbe la separazione tra un mercato regionale di conformità e un regime globale di compensazione.

Per gli operatori del mercato del carbonio, la differenza conta. L’ETS è un mercato di quote con tetto massimo. CORSIA è un obbligo di compensazione con regole di ammissibilità e meccanismi di domanda diversi.

La conseguenza più ampia è la frammentazione della governance. Se Bruxelles irrigidisse unilateralmente il quadro, altri regolatori potrebbero copiare il modello invece di attendere il consenso dell’ICAO.

L’economia politica della mossa: entrate, competitività e credibilità climatica dell’UE

L’aviazione è politicamente sensibile perché si colloca all’incrocio tra entrate fiscali, competitività e credibilità climatica. Rafforzare la copertura dell’ETS può aumentare le entrate d’asta per i governi, ma provoca anche resistenze da parte delle compagnie aeree e dei settori esposti agli scambi internazionali.

Anche la credibilità climatica fa parte del quadro. Le emissioni dell’aviazione sono più difficili da abbattere rispetto a quelle del settore elettrico, quindi i decisori vogliono dimostrare che il comparto non riceve un trattamento di favore mentre altri settori coperti dall’ETS affrontano limiti più severi.

Le preoccupazioni sulla competitività sono concrete per i vettori hub, soprattutto sulle rotte intercontinentali dove i concorrenti non UE possono essere soggetti a obblighi sul carbonio diversi. Ecco perché il perimetro delle rotte è oggetto di un dibattito così intenso. Incide sulla dispersione del traffico, sul trasferimento degli hub e sul costo relativo per posto-chilometro.

Il dibattito politico si inserisce anche nella più ampia architettura degli obiettivi climatici dell’UE. Il percorso di riduzione delle emissioni dell’Unione è diventato più vincolante e l’aviazione resta uno dei settori in cui le emissioni sono strutturalmente più difficili da ridurre rispetto all’industria pesante.

Poiché la posta politica è così elevata, l’esito probabile è una riforma incrementale ma ricca di segnali, piuttosto che una singola revisione radicale.

Cosa dovrebbero osservare acquirenti, investitori e operatori del mercato del carbonio mentre procede la revisione dell’ETS

La prima cosa da osservare sono i prossimi passaggi della Commissione europea nella revisione dell’ETS per l’aviazione. La formulazione sull’equilibrio tra EU ETS e CORSIA mostrerà se si tratta di un adeguamento tecnico o di un percorso verso una copertura più ampia dei voli a lungo raggio.

La seconda cosa da monitorare è l’elenco degli Stati che partecipano a CORSIA. Qualsiasi cambiamento in questo elenco incide su quali voli restano nel regime di compensazione e quali potrebbero tornare all’obbligo di restituzione delle quote.

Acquirenti e investitori dovrebbero inoltre seguire la sensibilità del prezzo degli EUA, la crescita della domanda di aviazione e il comportamento di copertura delle compagnie aeree. Gli acquisti a termine e la tempistica del periodo di conformità conteranno di più se il perimetro delle rotte diventerà meno certo.

Gli operatori del mercato del carbonio dovrebbero tenere d’occhio anche la contabilizzazione dei SAF e il lavoro normativo sulle emissioni non CO2. L’UE si sta già preparando a integrare nel proprio quadro gli impatti climatici più ampi dell’aviazione, il che potrebbe ampliare il caso d’investimento oltre la sola domanda di compensazioni.

La conclusione strategica è semplice. Bruxelles non sta solo ritoccando la conformità dell’aviazione. Sta verificando se la tariffazione regionale del carbonio possa restare il livello credibile di applicazione quando le regole globali per l’aviazione si muovono più lentamente.