欧盟拟议规则试图在 CORSIA 资格上改变什么

欧盟的草案似乎正试图把 CORSIA 从较宽泛的 ICAO 资格审查，转向更严格的欧盟可接受性筛选，用于航空合规。这一点很重要，因为新的筛选机制会偏向那些明确符合《巴黎协定》的信用，包括对应调整以及国际减排用途授权。

对买方而言，关键变化很简单。一个信用不再只需要在 ICAO 规则下属于“CORSIA 适用”。它还必须在东道国和登记系统层面通过额外的欧盟审查。ICAO 本身已经使用一份明确列出的获批项目清单，因此欧盟叠加规则可能会进一步收缩可用供给，即便这些信用原本已在该清单之内。

这一变化很可能会重定价市场。如果只有类似第 6.4 条机制的单位，或其他同等高完整性信用才符合要求，那么标注用于 CORSIA 第一阶段的传统自愿减排市场库存就会失去可替代性。这些单位的交易价格很可能会低于符合《巴黎协定》的新签发单位。

这并不是理论问题。ICAO 的第一阶段覆盖 2024 年至 2026 年，合规截止时间是 2028 年 1 月，而且 ICAO 仍在持续更新项目批准和后续期间的重新评估。买方需要在锁定供给之前，先理解完整的规则层级。

接下来的问题是，哪些年份和方法学会最先被排除，因为这决定了市场面临的是小幅折价，还是结构性短缺。

为什么大多数现有第一阶段信用可能失去航空级资格

当前第一阶段的大多数信用看起来都面临风险，因为 ICAO 资格既与年份有关，也与项目有关。2026 年 4 月的汇总表仍然高度依赖 2016 年及之后的单位用于第一阶段使用，因此任何拒绝非授权年份的欧盟叠加规则，都会使部分可用供给被闲置。

市场相对于需求已经偏紧。MSCI 估算第一阶段需求为 1.06 亿至 1.37 亿吨二氧化碳当量，而 IATA 曾警告，对对应调整的拖延可能威胁供给可得性。这一缺口意味着，任何额外的资格筛选都可能很快造成扰动。

从实际操作看，较早期的避免排放类信用最脆弱。没有第 6 条授权的单位和缺乏明确东道国授权的项目也同样如此。即便它们在技术上今天仍属于 CORSIA 适用，交易商也很可能按年份、地理来源和授权状态拉大买卖价差，并对库存质量打折。

航空公司的采购团队需要的是登记层面的证据，而不是营销话术。他们应核查项目批准情况、可用年份、东道国授权，以及该单位是否可以注销且不存在重复主张风险。这些才是决定可交付性的操作性检查。

这种收紧又引出下一个问题：哪些标准和方法学会成为瓶颈，尤其是在 Gold Standard 于 2026 年调整其方法学架构之际。

Gold Standard 的 2026 年工作计划如何重塑信用供应链

Gold Standard 正在向《巴黎协定》对齐。其 2026 年材料显示，非《巴黎协定》对齐的方法学将被退役，而《巴黎协定》对齐版本必须适用于 2026 年签发的年份。这意味着未来供给将与传统抵消库存明显不同。

已公布的 2026 年工作计划和 2026 年 4 月的方法学咨询，指向更快的更新方法学推进节奏。碳移除、林业、农业和社区服务类活动都在范围内。对买方来说，这意味着未来签发更可能来自完整性更高、披露要求更重的项目类型。

对开发方而言，这意味着一次重新承保周期。那些在旧基线规则下可融资的项目，可能需要重新设计、重新验证，或采用新的监测计划，才能继续为航空承购提供可融资信用。

Gold Standard 也仍与 CORSIA 供给相关。近期沟通提到 CORSIA 标注信用和第二阶段批准，因此其方法学变化会直接影响航空公司的采购和经纪库存策略。

接下来的实际问题是：在这一转型完全计入价格之后，哪些自愿碳市场信用类别仍可能满足航空需求。

哪些自愿碳市场信用未来仍可能满足航空需求

最具防御性的候选，可能是来自 ICAO 批准项目、并获得东道国授权的《巴黎协定》对齐单位。根据现有 ICAO 材料，这包括 Gold Standard、VCS、ACR、CAR、ART、GCC、Isometric 以及泰国项目等。是否适用仍取决于年份和适用范围。

买方应预期，对能够证明授权、永久性管理和清晰主张结构的移除类项目，以及高完整性的自然本底类供给，需求会更强。2025 年和 2026 年的市场评论已经指出，工程化移除类项目的流入规模较小，且市场偏好正转向更高质量库存。

从企业采购角度看，市场很可能会把“合规级”抵消与“声誉级”抵消区分开来。航空买方会为可交付、可注销的 CORSIA 单位付费。CORSIA 之外的企业买方，仍可能为净零主张、信息披露或转型融资购买更广泛的《巴黎协定》对齐信用。

更广泛的市场数据也指向同一方向。2025 年报告显示，注销量上升、年份结构变化，以及买方更集中于高端细分市场。这支持的是一个分化市场，而不是单一统一市场。

管理层面的问题不再只是要不要买信用，而是如何在下一个合规窗口关闭前锁定合规供给。

航空公司、经纪商和企业买方在下一个合规窗口前应做什么

航空公司现在就应开展组合审计。每一笔持有或拟购单位都应按项目、年份、东道国授权、注销状态以及 CORSIA 阶段适用性进行映射。同一信用在更严格的欧盟规则下，可能从可用变成不可入账。

经纪商和交易商应采用分层模型重新定价库存。第一层是顶级的《巴黎协定》对齐且已获授权单位。第二层是没有完整第 6 条保障但仍属 CORSIA 适用的单位。传统抵消可能只对自愿需求有成交空间。这一结构反映了市场在质量和可交付性上的日益分化。

合同条款也应随之调整。买方应争取更严格的交付条款、登记系统层面的注销机制，以及关于对应调整和重复主张风险的陈述与保证。随着市场从“可获得”转向“可审计”，这些条款正成为航空承购的核心。

航空业之外的企业买方不应假设 CORSIA 库存可以与净零组合供给互换。如果欧盟规则压缩航空需求，价格可能会脱钩，而较低质量库存可能涌入更广泛的自愿碳市场。这可能只会在非合规用途上形成买方市场。

下一节将解释为什么这不仅仅是一个 CORSIA 采购问题。它还预示着传统抵消与《巴黎协定》对齐碳市场之间更广泛的分化。

更大的市场信号：传统抵消与《巴黎协定》对齐供给之间的分化

欧盟草案的这一举动，很可能会加速原本已经在发生的市场分化。传统抵消信用将主要作为折价的自愿工具继续存在，而《巴黎协定》对齐单位将成为受监管或准受监管需求的优选库存。

市场统计支持这种分化。自愿碳市场的注销量持续上升，2025 年报告显示质量筛选更趋严格。与此同时，CORSIA 需求预计将在本十年后期成为国际信用采购的主要驱动力之一。

对投资者而言，这会在传统签发与可授权供给之间形成价格差。这应当会影响项目融资条款、远期承购定价以及经纪库存持有成本。

对运营方而言，战略结论很明确。信用质量正在成为一种监管资产类别。方法学、授权和登记控制，如今不仅影响气候主张，也影响可融资性和退出流动性。

简而言之，欧盟拟议规则可能把 CORSIA 从一个宽泛的需求池，变成一个选择性的高端市场。那些没有及早重新定价风险的买方，最终可能会为已无法通过合规审查的库存支付过高价格。