EUの規則案がCORSIAの適格性で変えようとしていること

EUの規則案は、CORSIAをICAOの広い適格性判定から、航空コンプライアンス向けのより厳格なEUの受容基準へと移そうとしているように見える。これは、新たな審査が、対応調整と国際的な緩和利用の承認を含む、パリ協定との明確な整合性を持つクレジットを優先するためである。

買い手にとって重要な変化は単純だ。クレジットはもはやICAO上の「CORSIA適格」であるだけでは足りない。さらに、ホスト国およびレジストリの段階でEUの追加基準を満たす必要がある。ICAOはすでに承認済みプログラムの定められた一覧を用いているため、EUの上乗せ基準は、その一覧の中であっても利用可能な供給を絞り込む可能性がある。

その変化は、市場の価格付けを変える可能性が高い。第6条4項型のユニット、またはそれに類する高品質クレジットだけが適格となるなら、CORSIA第1フェーズ向けに区分された従来型の自主市場在庫は代替可能性を失う。そうしたユニットは、パリ協定整合の発行物に対してディスカウントで取引される可能性が高い。

これは理論上の問題ではない。ICAOの第1フェーズは2024年から2026年を対象とし、コンプライアンス期限は2028年1月であり、ICAOはその後の期間に向けてプログラム承認と再評価を継続している。買い手は供給を手当てする前に、規則全体の構造を理解する必要がある。

次に問うべきは、どのヴィンテージと方法論が最初に外れるのかという点だ。それによって、市場が小幅な目減りで済むのか、構造的な不足に直面するのかが決まる。

既存の第1フェーズ・クレジットの大半が航空向け格付けを失う可能性がある理由

現在の第1フェーズ向けクレジットの大半は、ICAOの適格性がヴィンテージ別かつプログラム別であるため、影響を受けやすい。2026年4月の要約表でも、第1フェーズでの使用には2016年以降のユニットに大きく依存しているため、EUの上乗せ基準が非承認ヴィンテージを排除するなら、利用可能供給の一部が行き場を失うことになる。

市場はすでに需要対比で逼迫している。MSCIは第1フェーズ需要を1億600万から1億3700万トンCO2eと推計しており、IATAは対応調整の遅れが供給を脅かす可能性があると警告している。この需給差は、追加の適格性審査があれば、非常に速く混乱を招きうることを意味する。

実務上、古い回避排出クレジットは脆弱だ。第6条の承認を受けていないユニットや、ホスト国の明確な承認がないプログラムも同様である。今日の時点で技術的にはCORSIA適格であっても、トレーダーはヴィンテージ、地理、承認状況ごとにビッド・アスクのスプレッドを広げ、在庫品質にディスカウントをかける可能性が高い。

航空会社の調達チームは、マーケティング文言ではなく、レジストリレベルの証拠を必要とする。確認すべきなのは、プログラム承認、適格ヴィンテージ、ホスト国の承認、そして二重主張リスクなしにユニットを無効化できるかどうかである。これらが、引渡し可能性を左右する実務上の確認事項だ。

この逼迫は次の論点につながる。特にGold Standardが2026年に方法論の構造を変更する中で、どの基準と方法論がボトルネックになるのか、という点である。

Gold Standardの2026年作業計画がクレジット供給網をどう再編しうるか

Gold Standardはパリ協定との整合に向かっている。2026年の資料では、パリ協定非整合の方法論は廃止され、2026年ヴィンテージの発行にはパリ協定整合版を適用しなければならないとしている。つまり、将来の供給は従来のオフセット在庫とは大きく異なるものになる。

公表された2026年作業計画と2026年4月の方法論協議は、更新された方法論へのパイプラインがより速くなることを示している。炭素除去、森林、農業、コミュニティサービス活動はいずれも対象範囲に含まれる。買い手にとっては、将来の発行は、より高い開示要件を伴う高品質なプロジェクト類型から、より頻繁に生じることを示唆している。

開発者にとっての含意は、再引受けのサイクルである。旧来のベースライン規則の下で資金調達可能だったプロジェクトも、航空向けオフテイクで銀行融資可能なクレジットを継続的に生み出すためには、再設計、再検証、または新たなモニタリング計画が必要になるかもしれない。

Gold StandardはなおCORSIA供給と結びついている。最近のコミュニケーションではCORSIAラベル付きクレジットや第2フェーズ承認に言及しており、その方法論変更は航空会社の調達と仲介業者の在庫戦略に直接影響する。

次に実務上問うべきは、この移行が完全に織り込まれた後でも、どのVCMクレジット区分が航空需要に対してなお消化可能に見えるか、という点である。

将来の航空需要に対してなお消化可能とみられる自主炭素市場クレジットはどれか

最も妥当な候補は、ICAO承認プログラムからの、パリ協定整合かつホスト国承認済みのユニットである可能性が高い。現在のICAO資料では、Gold Standard、VCS、ACR、CAR、ART、GCC、Isometric、タイのプログラムなどがこれに含まれる。適格性は依然としてヴィンテージと対象範囲に左右される。

買い手は、承認、恒久性管理、明確なクレーム構造を示せる、除去系および高品質な自然ベース供給への相対的需要が強まると見込むべきだ。2025年と2026年の市場コメントでも、工学的除去の流入は小規模であり、より高品質な在庫への選好が移っていることが示されている。

B2B調達の観点では、「コンプライアンス級」と「レピュテーション級」のオフセットが分かれていく可能性が高い。航空の買い手は、引渡し可能で無効化可能なCORSIAユニットに対価を払う。一方、CORSIA外の企業買い手は、ネットゼロ主張、開示、移行金融のために、より広いパリ協定整合クレジットを引き続き購入する可能性がある。

より広い市場データも同じ方向を示している。2025年の報告では、償却の増加、ヴィンテージ構成の変化、プレミアム分野での買い手集中の強まりが示されている。これは、単一で均質な市場ではなく、二極化した市場を支持する。

経営上の論点は、もはや単にクレジットを買うかどうかではない。次のコンプライアンス期間が閉じる前に、いかに適合供給を確保するかである。

次のコンプライアンス期間の前に、航空会社、仲介業者、企業買い手が行うべきこと

航空会社は、今すぐポートフォリオ監査を実施すべきだ。保有中または取得予定のすべてのユニットについて、プログラム、ヴィンテージ、ホスト承認、無効化状況、CORSIAフェーズ適格性を整理して把握する必要がある。同じクレジットでも、より厳しいEUルールの下では適格から非バンカブルへと変わりうる。

仲介業者とトレーダーは、段階的モデルで在庫を再価格付けすべきだ。最上位には、パリ協定整合で承認済みのユニットが位置する。第6条上の十分な確実性がない二次的なCORSIA適格ユニットはその下に置かれる。従来型オフセットは自主需要にしか通らないかもしれない。こうした構造は、品質と引渡し可能性における市場の分散拡大を反映している。

契約条件も変える必要がある。買い手は、より厳格な引渡し条件、レジストリ固有の無効化メカニズム、対応調整と二重主張リスクに関する表明を求めるべきだ。市場が「利用可能」から「監査可能」へ移る中で、これらの条件は航空オフテイクの中心になりつつある。

航空以外の企業買い手は、CORSIA在庫がネットゼロ・ポートフォリオ供給と同じだと考えるべきではない。EUルールが航空需要を圧縮すれば、価格は乖離し、低品質在庫がより広いVCMに流入する可能性がある。それは、非コンプライアンス用途に限っては買い手有利の市場を生むかもしれない。

次の節では、これがなぜ単なるCORSIA調達の問題にとどまらないのかを説明する。これは、従来型オフセットとパリ協定整合の炭素市場との、より広い分断を示している。

より大きな市場シグナル：従来型オフセットとパリ協定整合供給の分断

EUの規則案は、すでに進行していた二極化を加速させる可能性が高い。従来型オフセット・クレジットは主にディスカウントされた自主的手段として残り、パリ協定整合ユニットは、規制対象または準規制対象需要に向けた優先在庫になるだろう。

市場統計もこの分断を裏づけている。VCMの償却は増加を続けており、2025年の報告では品質フィルターが厳格化している。同時に、CORSIA需要は、今後10年後半における国際クレジット購入の主要な牽引役の一つになると見込まれている。

投資家にとって、これは従来型発行と承認準備済み供給の間に価格差を生む。これは、プロジェクトファイナンス条件、フォワード・オフテイク価格、仲介業者の在庫保有コストに影響するはずだ。

運営側にとっての戦略的含意は明確だ。クレジット品質は規制上の資産クラスになりつつある。方法論、承認、レジストリ管理は、気候主張だけでなく、銀行融資可能性と出口流動性も左右する。

要するに、EUの規則案はCORSIAを広い需要プールから選別的なプレミアム市場へ変える可能性がある。早期にリスクを再価格付けしない買い手は、もはやコンプライアンス審査を通らない在庫に対して、過払いすることになりかねない。