Verra 新航运路径对电子燃料和低排放燃料究竟能带来什么

Verra 拟议中的航运方法学，面向在专用船舶中使用低碳替代燃料的项目活动。这包括通过电解制取的氢、绿色氨、电子液化天然气、电子液化石油气、电子柴油和电子甲醇。它也涵盖在领海或公海上的船舶燃料切换，但不包括电池电动船舶。对于关注航运碳信用、海运燃料脱碳和替代燃料核证的买家来说，这一范围具有立刻的重要性。

该路径仍在开发中，目前处于第 6 步，即 Verra 最终审查阶段。这意味着短期内存在市场潜力，但并不代表一定会正式推出。对于采购团队而言，这也意味着时间风险和方法学风险仍是交易的一部分。

之所以这一点更重要，还在于 Verra 的市场地位。VCS 被视为全球使用最广泛的自愿减排温室气体核证项目，已签发超过 13 亿份信用，并减少或移除超过 10 亿吨排放。若航运路径纳入这一框架，预计将继承较强的市场认可度。

真正的商业问题不只是燃料是否低碳，而是核证规则能否以透明、可验证的方式，量化相较传统船用燃料的增量减排。基准线、额外性和监测规则，将决定这些信用是可融资的，还是仅仅在技术上有趣。

这也是为什么质量争论会紧随其后。即便方法学最终落地，市场仍需判断这些信用是否值得溢价。

为什么海运脱碳正在成为自愿碳市场机会

航运正从未来的可选项，转向近期监管与船队建设的现实。国际海事组织已于 2025 年 4 月批准净零监管措施，包括新的燃料标准和全球定价机制，详细实施指南预计于 2026 年春季发布。这改变了低碳海运燃料的投资逻辑。

排放基数已经大到不容忽视。2024 年，海运运输约占能源相关二氧化碳总排放的 2.5%。因此，即便只是适度的燃料切换，也能为寻求可衡量影响的自愿碳市场买家带来可观的减排量。

船队准备度已经领先于供应。DNV 报告称，截至 2025 年 8 月，全球在运营的替代燃料船舶有 1,794 艘，在订单中的有 1,544 艘。其 2025 年展望还指出，在运营的替代燃料船舶数量到 2028 年几乎将翻倍。

需求已不再只是推测。DNV 最新市场数据显示，尽管整体造船活动偏弱，替代燃料在 2025 年新造船订单中的全球总吨位占比仍达到 38%。这表明货主和运营方仍在为燃料转型投入资本。

对于买家和中介机构来说，机会很直接。航运脱碳可以创造一类新的、与货运、燃料或船队挂钩的信用，这些信用与具体海运运营相连，而不是抽象主张。接下来的挑战，是证明这些信用符合高完整性采购标准。

质量争论：Carbon Direct 的标准如何影响买家信心

市场核心问题在于，航运燃料信用能否满足比传统抵消产品更严格的完整性筛选。买家越来越希望在大规模采购前，先看到稳健的额外性、可信的基准线、保守的量化方法和清晰的注销规则。

Verra 明确表示，信用只有在注销后才成为抵消。它也将额外性定义为：若没有碳收入就不会发生的减排。这两个概念将处于航运自愿碳信用买家尽职调查流程的核心位置。

Carbon Direct 之所以重要，是因为它反映了市场越来越期待的买方筛选风格。问题不再只是“它是否经过认证？”还包括“它是否具有持久性、透明度，并且能够大规模融资？”这对需要经得起审视的范围 3 叙事、并希望避免声誉风险的企业尤为重要。

海事项目可能面临比许多其他信用类型更严格的检验。燃料切换项目可能与合规义务、补贴支持以及商业燃料溢价对冲相重叠。买家会想知道减排主张是否被叠加、重复计算，或是否通过稳健核算被清晰隔离。

这就引出了下一个问题。市场的可信度将取决于哪些项目类型和核算规则能经受住审查，尤其是在燃料路径、生命周期排放以及减排归属方面。

哪些项目类型、燃料路径和核算规则最可能真正重要

最具融资可行性的项目类型，可能是那些在专用海事资产中具有清晰可测燃料替代的项目。基于航次的切换、船队改造或走廊式供应，只要新燃料的排放因子能够从生产追踪到加注，就都可能成立。这会更有利于电子甲醇、绿色氨以及其他具有可审计供应链的即用型或近即用型燃料。

Verra 拟议的范围包括由氢衍生的燃料，例如绿色氨，以及电子柴油和电子甲醇等电子燃料。这一点很重要，因为国际海事组织针对甲醇和乙醇、氨、氢、液化石油气、电池动力船舶和燃料电池的培训与安全指南正在推进。核算规则需要与运营准备度相匹配，而不仅仅是与化学性质相匹配。

生命周期碳强度将是关键核算问题。买家会想知道方法学采用的是从源头到航行终点，还是从油箱到航行终点的假设，如何处理可再生电力，以及如何处理合成、运输和加注过程中的隐含排放。这将决定某条燃料路径究竟是真正低碳，还是仅仅比船用燃料油略好一些。

资格认定和所有权也会很重要。如果船舶运营方、燃料生产方和货主都参与其中，那么信用归谁所有？市场很可能需要关于链条追踪、注销和主张分离的明确规则，以避免在自愿市场和合规市场之间出现重复主张。

商业逻辑很清楚。一旦核算框架确定，问题就变成谁先捕获价值：航运公司、燃料生产商，还是寻求供应链脱碳的企业买家。

这对航运公司、燃料生产商和企业信用买家意味着什么

对于航运公司而言，机会在于随着国际海事组织和区域规则收紧，把燃料转型变成新的收入来源或成本对冲机制。航运公司已经面临分阶段的欧盟碳排放交易体系敞口，2026 年的履约义务将达到 100%，这提高了可信低碳燃料路径的吸引力。

对于燃料生产商而言，类似 Verra 的路径可以通过将避免排放货币化，在燃料销售之外创造对绿色氢衍生物和电子燃料的需求拉动。这对正在为电解槽、合成装置、储存和加注基础设施融资的生产商尤其相关。

对于企业买家而言，与航运挂钩的信用可能成为货运密集型行业的范围 3 工具，例如消费品、工业制造和大宗商品贸易。其价值主张在于可追溯性。买家有可能将信用主张与特定航次、船舶类别或合同燃料量直接关联。

最强的企业对企业应用场景，可能是多方参与的结构。货主可以承担绿色溢价，船东可以转嫁燃料差价，燃料供应商则可以交付具有可审计排放因子的认证低碳分子。这比单独购买抵消信用更具融资可行性。

但在这些信用成为主流采购项目之前，市场仍需先解决规模问题。最后一个问题是：低碳燃料能否在不削弱完整性、也不挤占真实脱碳的前提下快速扩张。

更大的市场问题：低碳燃料能否在不损害完整性的情况下实现规模化

规模挑战显而易见。DNV 表示，转型正接近临界点，但燃料可获得性、成本，以及技术和安全障碍，仍在限制采用。自愿市场或许能催化早期项目，但它无法替代工业级燃料基础设施的建设需求。

当信用被用来弥补仍然稀缺或高度补贴燃料的结构性成本差距时，完整性风险会上升。买家会越来越关心，一项信用是在资助真正的增量部署，还是仅仅在为本应因监管而发生的转型提供补贴。

与此同时，市场动能是真实存在的。DNV 2025 年数据显示，在运营的替代燃料船舶有 1,794 艘，在订单中的有 1,544 艘，而尽管造船市场整体偏弱，替代燃料订单在全球总吨位中的占比仍达到 38%。在信用机制完全成熟之前，航运已经在把资本配置到低碳选项上。

质量检验的关键在于，市场能否区分过渡燃料、真正的零排放或近零排放燃料，以及那些仅在生命周期排放上略有下降的路径。如果这条界线变得模糊，买家信心可能受损，前沿市场也可能停滞。

较可能的结论是较为审慎的。低碳航运燃料可以成为自愿市场的重要前沿，但前提是方法学、买方标准和主张规则必须同步演进。规模化是可能的，但前提是从设计之初就把完整性嵌入其中。