لماذا أصبح إطار صافي الانبعاثات الصفرية معركةً حول تمويل المناخ، لا حول الانبعاثات فقط
لم تعد المعركة الحقيقية تقتصر على إزالة الكربون من الشحن. بل أصبحت تتعلق بمن يسيطر على الأموال.
في أبريل 2025، وافقت المنظمة البحرية الدولية على إطار لصافي الانبعاثات الصفرية يجمع بين معيار إلزامي للوقود وآلية تسعير، مع توقع الاعتماد الرسمي في 2025 ودخول حيز النفاذ في 2027. وتكتسب هذه الخطوة أهمية لأن النقاش انتقل من أهداف الانبعاثات إلى حوكمة تمويل المناخ.
وتشير المنظمة البحرية الدولية أيضًا إلى صندوق مخصص لصافي الانبعاثات الصفرية. والفكرة هي مكافأة السفن منخفضة الانبعاثات، ودعم مشاريع الوقود النظيف، ومساعدة البلدان النامية، بدلًا من تحويل العائدات إلى الميزانيات الوطنية. وهذا يجعل الإطار مختلفًا كثيرًا عن الضريبة البسيطة.
وبالنسبة إلى المشترين والمشغلين، فهذه ليست صياغة سياسية مجردة. فالرسم الكربوني على الشحن وآلية تسعير غازات الدفيئة سيؤثران في النفقات الرأسمالية، والنفقات التشغيلية، وخيارات الوقود البحري لأساطيل أعالي البحار التي تتجاوز 5000 طن إجمالي، والتي تمثل أكثر من 85% من انبعاثات القطاع.
كما أن السياق الأوسع للسوق مهم أيضًا. فقد حشد تسعير الكربون العالمي بالفعل أكثر من 100 مليار دولار من الإيرادات العامة في 2024، بحسب البنك الدولي. ويدخل قطاع الشحن عالمًا تتوقع فيه الأسواق أن تُحصَّل عائدات الكربون وتُخصَّص وتُبرَّر بدقة أكبر بكثير.
ولهذا السبب، فإن السؤال التالي هو السؤال الحقيقي: إذا جُمعت الأموال، فمن يوزعها، وعلى أي أساس؟
النماذج الثلاثة المتنافسة المطروحة: رسم كربوني، أو إعادة تدوير الإيرادات، أو عدم وجود صندوق مركزي
هناك ثلاثة نماذج أساسية مطروحة. الأول هو رسم خالص، أي مبلغ يُفرض لكل طن من مكافئ ثاني أكسيد الكربون. والثاني هو إعادة تدوير الإيرادات، حيث تُعاد توزيعات العائدات نحو التكنولوجيا، ودعم التحول، وأهداف العدالة. أما الثالث فهو عدم وجود صندوق مركزي، مع ترك الامتثال والمدفوعات للسوق أو لآليات مجزأة.
وقد دفعت المنظمة البحرية الدولية بالفعل التفاوض نحو صندوق مخصص، لا نحو ضريبة عامة. وهذا مهم لأنه يغيّر منطق السياسة من «التحصيل والاحتفاظ» إلى «التحصيل وإعادة التوزيع».
وبالنسبة إلى التخطيط بين الشركات، يظهر الفرق في تكلفة الوقود البحري، وتكلفة الامتثال، وتكلفة رأس المال، وتمويل التحديث. ويمكن للرسم مع إعادة التدوير أن يحسن الجدوى الاقتصادية للسفن الجديدة الجاهزة للميثانول، والجاهزة للأمونيا، والسفن ثنائية الوقود. أما الرسم من دون إعادة تدوير فهو مجرد بند تكلفة أعلى.
كما أن نموذج إعادة التدوير هو الأقرب أيضًا إلى مطالب الانتقال العادل. وعمليًا، يمكن أن تدعم الإيرادات البنية التحتية، والبحث والتطوير، والبلدان النامية، بدلًا من أن تكون عبئًا على المشغلين فقط.
أما النظام الذي لا يملك صندوقًا مركزيًا فسيخلق مزيدًا من التجزؤ ومزيدًا من خطر تسرب الكربون في سلاسل الإمداد اللوجستية. وقد ينقل المشغلون النشاط نحو مسارات أو مراكز ذات تكاليف أقل، وليس بالضرورة انبعاثات أقل. ولهذا فإن أثر التكلفة على الشحن بالحاويات، والناقلات، والشحن السائب مهم إلى هذا الحد.
والقضية التالية اقتصادية: ماذا يفعل سعر الكربون في الشحن فعليًا بتحويل الوقود، واستثمار الأسطول، وأسعار الشحن؟
ماذا يعني سعر الكربون في الشحن بالنسبة إلى تحويل الوقود، واستثمار الأسطول، وتكاليف الشحن
سيؤثر سعر الكربون مباشرة في الاختيار بين زيت الوقود الثقيل، والغاز الطبيعي المسال، والميثانول، والأمونيا، والوقود الحيوي، والوقود الاصطناعي. والسوق يتفاعل بالفعل. وتقول شركة دي إن في إن 515 سفينة تعمل بوقود بديل تم طلبها في 2024، بزيادة 38% على أساس سنوي.
لكن هذا لا يعني أن التحول رخيص. بل يعني أن السوق يسعّر المخاطر التنظيمية وخيارات الامتثال في وقت أبكر من السابق.
وبالنسبة إلى المشترين ومالكي السفن، فإن القضية الأساسية هي اقتصاديات تحويل الوقود. وتقول دي إن في إن إن سعر الميثانول الحيوي في 2025 يبلغ نحو 2500 دولار للطن من مكافئ زيت الغاز البحري، أي ما يقارب ثلاثة أضعاف زيت الغاز البحري. أما الأمونيا الخضراء فتبلغ نحو 2900 دولار للطن من مكافئ زيت الغاز البحري في أوروبا، أي ما يقارب خمسة أضعاف سعر زيت الغاز البحري.
وتفسر هذه الفوارق لماذا يمكن للرسم أن يسرّع طلبات السفن ثنائية الوقود، ولماذا سيواصل مالكو السفن استخدام وقود الجسر مثل الغاز الطبيعي المسال، والوقود الحيوي، والأصول الجاهزة للميثانول لإدارة تكلفة الامتثال في الأجل القريب.
كما يغيّر سعر الكربون منطق استثمار الأسطول. فهو يؤثر في فترة استرداد تكاليف التحديث، وتقنيات كفاءة الطاقة، والدفع المعزز بالرياح، والإبحار البطيء. وبالنسبة إلى مشغلي الخطوط المنتظمة، ينعكس ذلك سريعًا في أسعار التأجير، وتقييم الأصول، وشراء الوقود البحري.
أما تكاليف الشحن فتحتاج إلى قراءة منفصلة. وتشير الأونكتاد إلى أن أسعار شحن الحاويات كانت متقلبة بالفعل في 2024 بسبب الاضطرابات في البحر الأحمر وقناة السويس وقناة بنما. ويضيف سعر الكربون طبقة تكلفة هيكلية فوق الصدمات الدورية في السوق.
وهذا يقود إلى السؤال السياسي: إذا نُقلت التكاليف إلى الاقتصادات المعتمدة على التجارة، فلماذا تعترض البلدان النامية، وماذا تريد بدلًا من ذلك؟
لماذا تعترض البلدان النامية، وماذا تريد بدلًا من ذلك
يبدأ الاعتراض من حقيقة تجارية بسيطة. فحوالي 80% من تجارة السلع العالمية تنتقل بحرًا، وفي كثير من البلدان النامية تكون النسبة أعلى من ذلك. وهذا يعني أن ارتفاع تكاليف الشحن يمكن أن يضغط بسرعة على فواتير الاستيراد، والأمن الغذائي، والقدرة التنافسية للصادرات.
وتقدّر الأونكتاد أن إزالة الكربون من الأسطول العالمي بحلول 2050 قد تكلف من 8 إلى 28 مليار دولار سنويًا، إضافة إلى 28 إلى 90 مليار دولار سنويًا أخرى لبنية تحتية للوقود المحايد كربونيًا. ولهذا تطالب الاقتصادات الصاعدة بتمويل الانتقال، لا بالتسعير فقط.
وعادةً ما يكون نموذجها المفضل هو تقاسم عادل للأعباء. ويعني ذلك إعفاءات موجهة، ودعم الاقتصادات الهشة، والاستثمار في الموانئ، وبنية التزويد بالوقود، وتدريب الأطقم، وإزالة الكربون من الشحن المحلي.
كما حذرت الأونكتاد من أن القواعد المجزأة أو الإعفاءات الواسعة جدًا قد تشوه تكافؤ الفرص، بل وقد تترك البلدان النامية مخدومة بشحن أكثر كثافة كربونيًا. لذا فالمطلب ليس وقف التحول، بل جعله عادلًا توزيعيًا.
وبالنسبة إلى قراء الأعمال بين الشركات، فالمقايضة واضحة. من يتحمل التكلفة، ومن يتلقى الإيرادات، وكيف يمكن تجنب تحويل إزالة الكربون إلى ضريبة رجعية على سلاسل الإمداد الناشئة؟
وهذا التوتر يقود إلى السؤال الأخير: ماذا يحدث لأسواق الكربون، والوقود الأخضر، وقواعد التجارة إذا نجح رسم المنظمة البحرية الدولية، أو إذا فشل؟
كيف يمكن للنتيجة أن تشكل أسواق الكربون، والوقود الأخضر، وقواعد التجارة العالمية
إذا تأكد إطار صافي الانبعاثات الصفرية للمنظمة البحرية الدولية في 2025 ونُفذ اعتبارًا من 2027، فسيصبح الشحن جزءًا من مشهد سوق الكربون العالمي. وقد يخلق ذلك طلبًا جديدًا على أدوات الامتثال، والتعويضات عالية الجودة، وآليات محتملة للاحتساب مرتبطة بالصندوق.
وقد يصبح القطاع أيضًا مشتريًا رئيسيًا للوقود الأخضر. فالميثانول، والأمونيا، والغاز الطبيعي المسال الحيوي، والميثان الاصطناعي ستبدو أكثر قابلية للتمويل إذا رفع تسعير الكربون التكلفة النسبية للوقود الأحفوري وخفف عدم اليقين السياسي بالنسبة إلى المستثمرين والمشترين النهائيين.
وتشير دفاتر الطلبات بالفعل إلى أن المشغلين يستعدون. فبيانات دي إن في إن عن 515 سفينة تعمل بوقود بديل تم طلبها في 2024، مع تركّز قوي في قطاعات الحاويات وناقلات السيارات، تدل على توقع قواعد مستقبلية لتسعير الوقود وتوافره.
كما أن زاوية سياسة التجارة مهمة أيضًا. فالنقاش حول الرسم يأتي إلى جانب مناقشات أوسع في منظمة التجارة العالمية، وصندوق النقد الدولي، ومنظمة التعاون والتنمية الاقتصادية، والأونكتاد، والبنك الدولي بشأن تسعير الكربون وآثاره غير المباشرة على السياسات. وقد تصبح الآلية على مستوى الشحن سابقة لقطاعات أخرى يصعب خفض انبعاثاتها.
وبالنسبة إلى المشترين والتجار وموردي الوقود، فالخلاصة العملية بسيطة. نجاح الرسم أو فشله لن يحدد الانبعاثات فقط، بل سيحدد أيضًا إلى أين يتدفق رأس المال، وأي أنواع الوقود الاصطناعي تصبح قابلة للتمويل، ومدى سرعة تكيف مسارات التجارة العالمية مع نموذج جديد لحوكمة الكربون.
