Perché il quadro Net-Zero è diventato una battaglia sulla finanza climatica, non solo sulle emissioni
La vera battaglia non riguarda più soltanto la decarbonizzazione del trasporto marittimo. Riguarda chi controlla il denaro.
Nell’aprile 2025, l’IMO ha approvato un quadro Net-Zero che combina uno standard obbligatorio sui combustibili con un meccanismo di prezzo, con adozione formale attesa nel 2025 ed entrata in vigore nel 2027. Questo è importante perché il dibattito si è spostato dagli obiettivi di emissione alla governance della finanza climatica.
L’IMO sta anche indicando un Fondo Net-Zero dedicato. L’idea è premiare le navi a basse emissioni, sostenere i progetti sui combustibili puliti e aiutare i paesi in via di sviluppo, invece di versare i ricavi nei bilanci nazionali. Questo rende il quadro molto diverso da una semplice imposta.
Per acquirenti e operatori, non si tratta di una progettazione politica astratta. Un prelievo sul carbonio per il trasporto marittimo e un meccanismo di prezzo dei GHG influenzeranno CAPEX, OPEX e le scelte di bunker per le flotte d’altura sopra le 5.000 GT, che rappresentano oltre l’85% delle emissioni del settore.
Anche il contesto più ampio del mercato conta. Secondo la Banca Mondiale, la tariffazione globale del carbonio ha già mobilitato oltre 100 miliardi di dollari di entrate pubbliche nel 2024. Il trasporto marittimo sta entrando in un mondo in cui i mercati si aspettano che i ricavi del carbonio siano raccolti, allocati e giustificati con molta più precisione.
Ecco perché la prossima domanda è quella davvero centrale: se il denaro viene raccolto, chi lo distribuisce e sulla base di quali criteri?
I tre modelli in competizione sul tavolo: prelievo sul carbonio, riciclo dei ricavi o assenza di un fondo centrale
Sul tavolo ci sono tre modelli di base. Il primo è un prelievo puro, cioè un addebito per tonnellata di CO2e. Il secondo è il riciclo dei ricavi, in cui i proventi vengono ridistribuiti verso tecnologia, sostegno alla transizione e obiettivi di equità. Il terzo è l’assenza di un fondo centrale, con conformità e pagamenti lasciati al mercato o a schemi frammentati.
L’IMO ha già spinto la negoziazione verso un fondo dedicato, non verso una tassa generale. Questo è importante perché sposta la logica di politica da “raccogliere e trattenere” a “raccogliere e ridistribuire”.
Per la pianificazione B2B, la differenza si riflette nel costo del bunker, nel costo di conformità, nel costo del capitale e nel finanziamento dei retrofit. Un prelievo con riciclo può migliorare il caso economico per nuove costruzioni predisposte per metanolo, ammoniaca e doppio combustibile. Un prelievo senza riciclo è semplicemente una voce di costo più alta.
Il modello di riciclo è anche quello più vicino alle richieste di transizione giusta. In pratica, i ricavi possono sostenere infrastrutture, R&S e paesi in via di sviluppo, invece di agire solo come un onere per gli operatori.
Un sistema senza fondo centrale creerebbe più frammentazione e più rischio di rilocalizzazione delle emissioni nella logistica. Gli operatori potrebbero spostare l’attività verso rotte o hub con costi più bassi, non necessariamente con emissioni più basse. Ecco perché l’impatto sui costi del trasporto container, tanker e bulk è così rilevante.
La prossima questione è quella economica: cosa farebbe realmente un prezzo del carbonio nel trasporto marittimo al passaggio di combustibile, agli investimenti di flotta e alle tariffe di nolo?
Cosa significherebbe un prezzo del carbonio per il trasporto marittimo per il passaggio di combustibile, gli investimenti di flotta e i costi di trasporto
Un prezzo del carbonio influenzerebbe direttamente la scelta tra olio combustibile pesante, GNL, metanolo, ammoniaca, biocarburanti e e-fuel. Il mercato sta già reagendo. DNV afferma che nel 2024 sono state ordinate 515 navi alimentate con combustibili alternativi, in aumento del 38% su base annua.
Questo non significa che la transizione sia economica. Significa che il mercato sta prezzando prima di prima il rischio regolatorio e le opzioni di conformità.
Per acquirenti e armatori, la questione chiave è l’economia del passaggio di combustibile. DNV afferma che nel 2025 il bio-metano è intorno a 2.500 USD per tonnellata di MGOe, circa tre volte il gasolio marino. L’ammoniaca verde è intorno a 2.900 USD per tonnellata di MGOe in Europa, circa cinque volte il prezzo del MGO.
Questi divari spiegano perché un prelievo possa accelerare gli ordini di navi a doppio combustibile, ma anche perché gli armatori continueranno a usare combustibili ponte come GNL, biocarburanti e asset predisposti per il metanolo per gestire il costo di conformità nel breve termine.
Il prezzo del carbonio cambia anche la logica degli investimenti di flotta. Incide sul tempo di rientro dei retrofit, sulle tecnologie di efficienza energetica, sulla propulsione assistita dal vento e sulla navigazione a velocità ridotta. Per gli operatori di linea, questo si riflette rapidamente sulle tariffe di noleggio, sulla valutazione degli asset e sugli acquisti di bunker.
I costi di trasporto richiedono una lettura separata. L’UNCTAD osserva che le tariffe del trasporto container erano già volatili nel 2024 a causa delle perturbazioni nel Mar Rosso, nel Canale di Suez e a Panama. Un prezzo del carbonio aggiunge un livello di costo strutturale sopra gli shock ciclici di mercato.
Questo porta alla questione politica: se i costi vengono trasferiti alle economie dipendenti dal commercio, perché i paesi in via di sviluppo stanno opponendo resistenza e cosa vogliono invece?
Perché i paesi in via di sviluppo stanno opponendo resistenza e cosa vogliono invece
La resistenza parte da un semplice dato commerciale. Circa l’80% del commercio mondiale di merci si muove via mare e, per molti paesi in via di sviluppo, la quota è ancora più alta. Questo significa che costi di trasporto più elevati possono colpire molto rapidamente le bollette delle importazioni, la sicurezza alimentare e la competitività delle esportazioni.
L’UNCTAD stima che decarbonizzare la flotta globale entro il 2050 potrebbe costare da 8 a 28 miliardi di dollari l’anno, più altri 28-90 miliardi di dollari annui per l’infrastruttura dei combustibili a zero emissioni di carbonio. Ecco perché le economie emergenti chiedono finanza per la transizione, non solo prezzi.
Il loro modello preferito è di solito una ripartizione equa degli oneri. Ciò significa esenzioni mirate, sostegno alle economie vulnerabili e investimenti in porti, infrastrutture di bunkeraggio, formazione degli equipaggi e decarbonizzazione del trasporto marittimo domestico.
L’UNCTAD ha anche avvertito che regole frammentate o esenzioni eccessivamente ampie possono distorcere il campo di gioco e persino lasciare i paesi in via di sviluppo serviti da un trasporto marittimo più intensivo in carbonio. Quindi la richiesta non è fermare la transizione. È renderla equa nella distribuzione.
Per i lettori B2B, il compromesso è chiaro. Chi assorbe il costo, chi riceve i ricavi e come si evita di trasformare la decarbonizzazione in una tassa regressiva sulle catene di approvvigionamento emergenti?
Questa tensione porta alla domanda finale: cosa succede ai mercati del carbonio, ai combustibili verdi e alle regole commerciali se il prelievo dell’IMO ha successo, o se fallisce?
Come l’esito potrebbe plasmare i mercati del carbonio, i combustibili verdi e le regole del commercio globale
Se il quadro Net-Zero dell’IMO sarà confermato nel 2025 e attuato dal 2027, il trasporto marittimo entrerà nel panorama globale dei mercati del carbonio. Questo potrebbe creare nuova domanda di strumenti di conformità, compensazioni di alta qualità e possibili meccanismi di crediting collegati al fondo.
Il settore potrebbe anche diventare un grande acquirente di combustibili verdi. Metanolo, ammoniaca, bio-GNL ed e-metano appariranno più finanziabili se la tariffazione del carbonio aumenterà il costo relativo dei combustibili fossili e ridurrà l’incertezza normativa per investitori e offtaker.
Il portafoglio ordini già suggerisce che gli operatori si stanno preparando. I dati di DNV su 515 navi alimentate con combustibili alternativi ordinate nel 2024, con forte concentrazione nei segmenti container e car carrier, indicano l’anticipazione di future regole su prezzo e disponibilità dei combustibili.
Anche l’angolo della politica commerciale conta. Il dibattito sul prelievo si inserisce accanto alle discussioni più ampie in WTO, FMI, OCSE, UNCTAD e Banca Mondiale sulla tariffazione del carbonio e sugli effetti di ricaduta delle politiche. Un meccanismo valido per l’intero trasporto marittimo potrebbe diventare un precedente per altri settori difficili da abbattere.
Per acquirenti, trader e fornitori di combustibili, la conclusione pratica è semplice. Il successo o il fallimento del prelievo non deciderà solo le emissioni. Deciderà dove fluirà il capitale, quali e-fuel diventeranno finanziabili e con quale rapidità le rotte commerciali globali si adatteranno a un nuovo modello di governance del carbonio.
