航运脱碳的真正争夺：谁来买单、谁受益，以及征费失败会发生什么

净零框架为何已成为一场围绕气候融资的争夺，而不只是减排之争

真正的争夺，已不再只是如何让航运脱碳，而是由谁来掌控这笔钱。

2025年4月，国际海事组织批准了一项净零框架，将强制性燃料标准与定价机制结合在一起，正式通过预计在2025年完成，并于2027年生效。这一点很重要，因为争论的重心已经从减排目标转向气候融资治理。

国际海事组织还在推动设立专门的净零基金。其设想是奖励低排放船舶，支持清洁燃料项目，并帮助发展中国家，而不是把收入直接送入各国国库。这使该框架与简单税收有很大不同。

对于买家和运营商来说，这并不是抽象的政策设计。航运碳费和温室气体定价机制将影响远洋船队的资本支出、运营支出和燃料选择，而5000总吨以上的远洋船队占行业排放的85%以上。

更广泛的市场背景也很重要。根据世界银行数据，2024年全球碳定价已筹集超过1000亿美元公共收入。航运正进入一个市场预期碳收入必须被征收、分配并以更高精度加以说明的世界。

这就是为什么下一个问题才是真正的问题：如果钱被收上来了，谁来分配，又依据什么分配？

目前有三种基本模式在竞争。第一种是纯粹征费，即按每吨二氧化碳当量收费。第二种是收入再循环，即将所得重新分配到技术、转型支持和公平目标上。第三种是没有中央基金，由市场或碎片化机制来处理合规和支付。

国际海事组织已经把谈判方向推向专门基金，而不是一般性税收。这很重要，因为它把政策逻辑从“征收并保留”变成了“征收并再分配”。

对于企业对企业的规划而言，这种差异会体现在燃料成本、合规成本、资本成本和改装融资上。带有再循环机制的征费，可以改善对甲醇就绪、氨就绪和双燃料新船的商业可行性。没有再循环的征费，则只是更高的一项成本。

再循环模式也最接近公正转型的诉求。实际上，这笔收入可以用于基础设施、研发和支持发展中国家，而不仅仅是给运营商增加负担。

没有中央基金的体系会带来更强的碎片化，也会增加物流环节中的碳泄漏风险。运营商可能把业务转向成本更低的航线或枢纽，而不一定是排放更低的地方。这就是为什么其对集装箱、油轮和散货航运的成本影响如此重要。

接下来的问题是经济层面的：航运碳价究竟会如何影响燃料切换、船队投资和运费？

碳价会直接影响重油、液化天然气、甲醇、氨、生物燃料和电子燃料之间的选择。市场已经在作出反应。挪威船级社称，2024年订购的替代燃料船舶达到515艘，同比增长38%。

这并不意味着转型便宜，而是意味着市场比以往更早地把监管风险和合规选项计入价格。

对于买家和船东而言，关键问题是燃料切换的经济性。挪威船级社称，2025年生物甲醇价格约为每吨重油当量2500美元，大约是船用轻柴油的三倍。绿色氨在欧洲约为每吨重油当量2900美元，大约是船用轻柴油价格的五倍。

这些价差解释了为什么征费会加速双燃料船订单，但也解释了为什么船东会继续使用液化天然气、生物燃料和甲醇就绪资产等过渡燃料，以管理短期合规成本。

碳价还会改变船队投资逻辑。它会影响改装回收期、能效技术、风力辅助推进和慢速航行。对于班轮运营商来说，这些因素很快就会传导到租船费率、资产估值和燃料采购上。

运费成本则需要单独看待。联合国贸易和发展会议指出，2024年由于红海、苏伊士运河和巴拿马运河的中断，集装箱运价本已波动不定。碳价是在周期性市场冲击之上又增加了一层结构性成本。

这就引出了政治问题：如果成本被转嫁给依赖贸易的经济体，为什么发展中国家要反对，它们又希望什么替代方案？

反对的起点是一个简单的贸易事实。全球约80%的货物贸易通过海运完成，而对许多发展中国家来说，这一比例更高。这意味着更高的航运成本会很快冲击进口账单、粮食安全和出口竞争力。

联合国贸易和发展会议估计，到2050年让全球船队脱碳，每年可能需要80亿至280亿美元，此外还需要每年280亿至900亿美元用于碳中性燃料基础设施。这就是为什么新兴经济体要求的是转型融资，而不仅仅是定价。

它们偏好的通常是公平分担负担的模式。这意味着有针对性的豁免、对脆弱经济体的支持，以及对港口、加注基础设施、船员培训和国内航运脱碳的投资。

联合国贸易和发展会议也警告称，碎片化规则或过于宽泛的豁免，可能扭曲公平竞争环境，甚至让发展中国家被更多高碳排放的航运所服务。因此，诉求并不是停止转型，而是让转型在分配上更公平。

对于企业对企业读者来说，权衡很清楚。谁来承担成本，谁来获得收入，如何避免把脱碳变成对新兴供应链的累退税？

这种张力引出了最后一个问题：如果国际海事组织征费成功，或者失败，碳市场、绿色燃料和贸易规则会发生什么？

如果国际海事组织净零框架在2025年得到确认并自2027年起实施，航运将成为全球碳市场格局的一部分。这可能会创造对合规工具、高质量抵消以及与基金挂钩的潜在核证机制的新需求。

该行业也可能成为绿色燃料的重要买家。如果碳定价提高化石燃料的相对成本，并降低投资者和承购方的政策不确定性，甲醇、氨、生物液化天然气和电子甲烷将更容易获得融资支持。

订单簿已经表明运营商正在做准备。挪威船级社关于2024年订购515艘替代燃料船舶的数据，且主要集中在集装箱和汽车运输船领域，说明市场正在预期未来的燃料定价和可得性规则。

贸易政策层面的影响也很重要。征费争论与世界贸易组织、国际货币基金组织、经济合作与发展组织、联合国贸易和发展会议以及世界银行关于碳定价和政策外溢的更广泛讨论并行存在。一个覆盖整个航运业的机制，可能成为其他难减排行业的先例。

对于买家、贸易商和燃料供应商来说，实际结论很简单。征费的成败不仅会决定排放，还会决定资本流向、哪些电子燃料能够获得融资，以及全球贸易航线以多快速度适应新的碳治理模式。