Por qué el marco de cero emisiones netas se ha convertido en una batalla por la financiación climática, no solo por las emisiones
La verdadera disputa ya no trata solo de descarbonizar el transporte marítimo. Se trata de quién controla el dinero.
En abril de 2025, la OMI aprobó un Marco de Cero Emisiones Netas que combina una norma obligatoria sobre combustibles con un mecanismo de fijación de precios, y cuya adopción formal se espera en 2025 y su entrada en vigor en 2027. Eso importa porque el debate ha pasado de los objetivos de emisiones a la gobernanza de la financiación climática.
La OMI también apunta a un Fondo de Cero Emisiones Netas específico. La idea es recompensar a los buques de bajas emisiones, apoyar proyectos de combustibles limpios y ayudar a los países en desarrollo, en lugar de enviar los ingresos a los presupuestos nacionales. Eso hace que el marco sea muy distinto de un simple impuesto.
Para compradores y operadores, esto no es un diseño de política abstracto. Un gravamen al carbono marítimo y un mecanismo de fijación de precios de GEI afectarán el CAPEX, el OPEX y las decisiones sobre combustible marino de las flotas de navegación oceánica de más de 5.000 GT, que representan más del 85% de las emisiones del sector.
El contexto general del mercado también importa. La fijación global de precios del carbono ya movilizó más de 100.000 millones de dólares en ingresos públicos en 2024, según el Banco Mundial. El transporte marítimo entra en un mundo en el que los mercados esperan que los ingresos del carbono se recauden, asignen y justifiquen con mucha más precisión.
Por eso la siguiente pregunta es la verdadera: si se recauda dinero, ¿quién lo distribuye y con qué criterio?
Los tres modelos en competencia sobre la mesa: gravamen al carbono, reciclaje de ingresos o ausencia de un fondo central
Hay tres modelos básicos en juego. El primero es un gravamen puro, es decir, un cargo por tonelada de CO2e. El segundo es el reciclaje de ingresos, en el que los recursos se redistribuyen hacia tecnología, apoyo a la transición y objetivos de equidad. El tercero es la ausencia de un fondo central, dejando el cumplimiento y los pagos al mercado o a esquemas fragmentados.
La OMI ya ha orientado la negociación hacia un fondo específico, no hacia un impuesto general. Eso es importante porque cambia la lógica de la política de “recaudar y quedarse” a “recaudar y redistribuir”.
Para la planificación B2B, la diferencia se refleja en el coste del combustible marino, el coste de cumplimiento, el coste del capital y la financiación de las reconversiones. Un gravamen con reciclaje puede mejorar la viabilidad económica de nuevos buques preparados para metanol, amoníaco y bicombustible. Un gravamen sin reciclaje es simplemente una línea de costes más alta.
El modelo de reciclaje también es el más cercano a las demandas de transición justa. En la práctica, los ingresos pueden apoyar infraestructuras, I+D y a los países en desarrollo, en lugar de actuar solo como una carga para los operadores.
Un sistema sin fondo central generaría más fragmentación y más riesgo de fuga de carbono en la logística. Los operadores podrían desplazar actividad hacia rutas o centros con costes más bajos, no necesariamente con menos emisiones. Por eso el impacto en los costes del transporte de contenedores, petroleros y graneleros es tan importante.
La siguiente cuestión es la económica: ¿qué haría realmente un precio al carbono marítimo sobre el cambio de combustible, la inversión en flota y las tarifas de flete?
Qué significaría un precio al carbono marítimo para el cambio de combustible, la inversión en flota y los costes de transporte
Un precio al carbono afectaría directamente a la elección entre fuelóleo pesado, GNL, metanol, amoníaco, biocombustibles y combustibles sintéticos. El mercado ya está reaccionando. DNV afirma que en 2024 se encargaron 515 buques propulsados por combustibles alternativos, un 38% más interanual.
Eso no significa que la transición sea barata. Significa que el mercado está incorporando antes que antes el riesgo regulatorio y las opciones de cumplimiento.
Para compradores y armadores, la cuestión clave es la economía del cambio de combustible. DNV señala que el bio-metanol en 2025 ronda los 2.500 USD por tonelada MGOe, aproximadamente tres veces el gasóleo marino. El amoníaco verde ronda los 2.900 USD por tonelada MGOe en Europa, aproximadamente cinco veces el precio del MGO.
Esos diferenciales explican por qué un gravamen puede acelerar los pedidos de buques bicombustible, pero también por qué los armadores seguirán utilizando combustibles puente como el GNL, los biocombustibles y los activos preparados para metanol para gestionar el coste de cumplimiento a corto plazo.
El precio al carbono también cambia la lógica de inversión en flota. Afecta al periodo de recuperación de las reconversiones, a las tecnologías de eficiencia energética, a la propulsión asistida por viento y a la navegación a velocidad reducida. Para los operadores de línea, eso se traslada rápidamente a las tarifas de fletamento, la valoración de activos y la contratación de combustible marino.
Los costes de transporte requieren una lectura aparte. La UNCTAD señala que las tarifas del transporte de contenedores ya eran volátiles en 2024 por las perturbaciones en el mar Rojo, Suez y Panamá. Un precio al carbono añade una capa estructural de costes sobre los choques cíclicos del mercado.
Eso lleva a la cuestión política: si los costes se trasladan a economías dependientes del comercio, ¿por qué los países en desarrollo se oponen y qué quieren en su lugar?
Por qué los países en desarrollo se oponen y qué quieren en su lugar
La oposición parte de un hecho comercial sencillo. Cerca del 80% del comercio mundial de mercancías se mueve por mar, y para muchos países en desarrollo la proporción es aún mayor. Eso significa que unos costes de transporte más altos pueden afectar muy rápidamente a las facturas de importación, la seguridad alimentaria y la competitividad de las exportaciones.
La UNCTAD estima que descarbonizar la flota mundial para 2050 podría costar entre 8.000 y 28.000 millones de dólares al año, más otros 28.000 a 90.000 millones de dólares anuales para la infraestructura de combustibles neutros en carbono. Por eso las economías emergentes piden financiación para la transición, no solo precios.
Su modelo preferido suele ser un reparto justo de la carga. Eso significa exenciones específicas, apoyo a las economías vulnerables e inversión en puertos, infraestructura de abastecimiento, formación de tripulaciones y descarbonización del transporte marítimo nacional.
La UNCTAD también ha advertido que unas normas fragmentadas o unas exenciones excesivamente amplias pueden distorsionar la igualdad de condiciones e incluso dejar a los países en desarrollo atendidos por un transporte marítimo más intensivo en carbono. Así que la demanda no es detener la transición. Es hacerla distributivamente justa.
Para los lectores B2B, el intercambio es claro. ¿Quién asume el coste, quién recibe los ingresos y cómo se evita convertir la descarbonización en un impuesto regresivo sobre las cadenas de suministro emergentes?
Esa tensión lleva a la pregunta final: ¿qué ocurre con los mercados de carbono, los combustibles verdes y las normas comerciales si el gravamen de la OMI prospera, o si fracasa?
Cómo el resultado podría moldear los mercados de carbono, los combustibles verdes y las normas del comercio global
Si el Marco de Cero Emisiones Netas de la OMI se confirma en 2025 y se aplica desde 2027, el transporte marítimo pasará a formar parte del panorama global de los mercados de carbono. Eso podría generar nueva demanda de instrumentos de cumplimiento, compensaciones de alta calidad y posibles mecanismos de acreditación vinculados al fondo.
El sector también podría convertirse en un gran comprador de combustibles verdes. El metanol, el amoníaco, el bio-GNL y el e-metano parecerán más financiables si la fijación de precios del carbono eleva el coste relativo de los combustibles fósiles y reduce la incertidumbre regulatoria para inversores y compradores.
La cartera de pedidos ya sugiere que los operadores se están preparando. Los datos de DNV sobre 515 buques propulsados por combustibles alternativos encargados en 2024, con una fuerte concentración en los segmentos de portacontenedores y transportadores de automóviles, apuntan a una anticipación de futuras reglas sobre precios y disponibilidad de combustibles.
El ángulo de la política comercial también importa. El debate sobre el gravamen se sitúa junto a discusiones más amplias en la OMC, el FMI, la OCDE, la UNCTAD y el Banco Mundial sobre la fijación de precios del carbono y los efectos indirectos de las políticas. Un mecanismo para todo el transporte marítimo podría convertirse en un precedente para otros sectores difíciles de descarbonizar.
Para compradores, comerciantes y proveedores de combustibles, la conclusión práctica es sencilla. El éxito o fracaso del gravamen no solo decidirá las emisiones. Decidirá hacia dónde fluye el capital, qué combustibles sintéticos se vuelven financiables y con qué rapidez las rutas comerciales globales se adaptan a un nuevo modelo de gobernanza del carbono.
