Cosa abilita davvero il nuovo percorso marittimo di Verra per e-fuel e combustibili a basse emissioni
La metodologia marittima proposta da Verra è pensata per attività di progetto che utilizzano combustibili alternativi a basse emissioni di carbonio su navi dedicate. Questo include idrogeno da elettrolisi, ammoniaca verde, e-LNG, e-LPG, e-diesel ed e-metanolo. Copre anche il cambio di combustibile delle navi in acque territoriali o in alto mare, escludendo però le navi a batteria elettrica. Per gli acquirenti che valutano crediti di carbonio per il trasporto marittimo, la decarbonizzazione dei combustibili marini e la remunerazione dei combustibili alternativi, questa portata conta subito.
Il percorso è ancora in fase di sviluppo e si trova attualmente alla Fase 6, Revisione finale di Verra. Questo segnala un potenziale di mercato nel breve termine, ma non una certezza di lancio completo. Per i team di approvvigionamento, ciò significa che il rischio di tempistica e il rischio metodologico fanno ancora parte dell’operazione.
Il motivo più ampio per cui questo è importante è la posizione di mercato di Verra. Il VCS è presentato come il programma volontario di crediti GHG più utilizzato al mondo, con oltre 1,3 miliardi di crediti emessi e più di 1 miliardo di tonnellate di emissioni ridotte o rimosse. Un percorso marittimo all’interno di quel quadro probabilmente erediterà un forte riconoscimento di mercato.
La vera domanda commerciale non è solo se il combustibile sia a basse emissioni di carbonio. È se le regole di attribuzione dei crediti possano quantificare in modo trasparente e verificabile le riduzioni incrementali delle emissioni rispetto al combustibile marino convenzionale. Le regole di riferimento, addizionalità e monitoraggio decideranno se i crediti saranno bancabili o solo tecnicamente interessanti.
Ecco perché il dibattito sulla qualità viene dopo. Anche se la metodologia dovesse arrivare, il mercato dovrà comunque decidere se questi crediti meritano un premio.
Perché la decarbonizzazione marittima sta emergendo come opportunità del mercato volontario del carbonio
Il trasporto marittimo sta passando da una possibilità futura a una regolamentazione e a un’espansione della flotta nel breve termine. L’IMO ha approvato nell’aprile 2025 norme per lo zero netto, inclusi un nuovo standard sui combustibili e un meccanismo globale di prezzo, con linee guida dettagliate per l’attuazione previste per la primavera 2026. Questo cambia il caso di investimento per i combustibili marittimi a basse emissioni di carbonio.
La base emissiva è abbastanza grande da contare. Il trasporto marittimo ha rappresentato circa il 2,5% delle emissioni totali di CO2 legate all’energia nel 2024. Anche un modesto cambio di combustibile può quindi creare volumi di abbattimento significativi per gli acquirenti del mercato volontario del carbonio alla ricerca di un impatto misurabile.
La prontezza della flotta è già avanti rispetto all’offerta. DNV ha riportato 1.794 navi in esercizio capaci di usare combustibili alternativi e 1.544 in ordine ad agosto 2025. Le sue prospettive 2025 indicano inoltre che il numero di navi alimentate con combustibili alternativi in esercizio è destinato quasi a raddoppiare entro il 2028.
La domanda non è più speculativa. I più recenti dati di mercato di DNV mostrano che i combustibili alternativi hanno rappresentato il 38% del tonnellaggio lordo globale negli ordini di nuove costruzioni nel 2025, nonostante un’attività complessiva di cantieristica più debole. Ciò suggerisce che committenti e operatori stanno ancora impegnando capitale nella transizione dei combustibili.
Per acquirenti e intermediari, l’opportunità è semplice. La decarbonizzazione del trasporto marittimo può creare una nuova classe di crediti legati al carico, al combustibile o alla flotta, collegati a operazioni marittime fisiche anziché a dichiarazioni astratte. La sfida successiva è dimostrare che tali crediti soddisfano criteri di acquisto ad alta integrità.
Il dibattito sulla qualità: come i criteri di Carbon Direct potrebbero influenzare la fiducia degli acquirenti
La questione centrale del mercato è se i crediti sui combustibili marittimi possano soddisfare controlli di integrità più rigorosi rispetto ai prodotti di compensazione tradizionali. Gli acquirenti vogliono sempre più addizionalità solida, basi di riferimento credibili, quantificazione prudente e regole chiare di cancellazione prima di acquistare su larga scala.
Verra è esplicita sul fatto che i crediti diventano compensazioni solo una volta cancellati. Definisce inoltre l’addizionalità come una riduzione delle emissioni che non si sarebbe verificata senza i ricavi del carbonio. Questi due concetti saranno al centro di qualsiasi processo di due diligence dell’acquirente per i crediti volontari del carbonio per il trasporto marittimo.
Carbon Direct è importante perché riflette il tipo di filtro lato acquirente che il mercato si aspetta sempre di più. La domanda non è più solo “è certificato?” ma anche “è durevole, trasparente e finanziabile su larga scala?” Questo conta per le imprese che hanno bisogno di narrazioni difendibili sullo Scope 3 e vogliono evitare rischi reputazionali.
I progetti marittimi potrebbero affrontare un test più severo rispetto a molti altri tipi di crediti. I progetti di cambio combustibile possono sovrapporsi a obblighi di conformità, sostegno pubblico e coperture commerciali del premio del combustibile. Gli acquirenti vorranno sapere se le dichiarazioni sulle emissioni sono cumulate, conteggiate due volte o isolate con una contabilità solida.
Questo porta alla questione successiva. La credibilità del mercato dipenderà da quali tipi di progetto e regole contabili supereranno il controllo, soprattutto per quanto riguarda i percorsi dei combustibili, le emissioni del ciclo di vita e chi può rivendicare l’abbattimento.
Quali tipi di progetto, percorsi dei combustibili e regole contabili probabilmente conteranno di più
I tipi di progetto più bancabili saranno probabilmente quelli con una sostituzione del combustibile chiaramente misurabile in asset marittimi dedicati. Il cambio di combustibile basato sulla rotta, la conversione della flotta o l’approvvigionamento su corridoi possono funzionare tutti se il fattore di emissione del nuovo combustibile può essere tracciato dalla produzione al bunkeraggio. Questo favorisce e-metanolo, ammoniaca verde e altri combustibili drop-in o quasi drop-in con catene di approvvigionamento verificabili.
La portata proposta da Verra include combustibili derivati dall’idrogeno come l’ammoniaca verde ed e-fuel come e-diesel ed e-metanolo. Questo è rilevante perché la formazione e le linee guida sulla sicurezza dell’IMO stanno avanzando per alcoli metilico ed etilico, ammoniaca, idrogeno, GPL, navi alimentate a batteria e celle a combustibile. Le regole contabili dovranno allinearsi alla prontezza operativa, non solo alla chimica.
L’intensità di carbonio del ciclo di vita sarà la questione contabile chiave. Gli acquirenti vorranno sapere se la metodologia usa ipotesi dal pozzo alla scia o dal serbatoio alla scia, come viene trattata l’elettricità rinnovabile e come vengono gestite le emissioni incorporate da sintesi, trasporto e bunkeraggio. Questo determinerà se un percorso di combustibile è davvero a basse emissioni di carbonio o solo marginalmente migliore del gasolio marino.
Anche l’ammissibilità e la titolarità saranno importanti. Se sono coinvolti un operatore navale, un produttore di combustibile e un acquirente del carico, chi possiede il credito? Il mercato avrà probabilmente bisogno di regole esplicite per la catena di custodia, la cancellazione e la separazione delle rivendicazioni per evitare doppi conteggi tra mercati volontari e di conformità.
Il ponte commerciale è chiaro. Una volta definito il quadro contabile, la domanda diventa chi cattura per primo il valore: le compagnie di navigazione, i produttori di combustibile o gli acquirenti aziendali che cercano la decarbonizzazione della catena di fornitura.
Cosa significa per compagnie di navigazione, produttori di combustibile e acquirenti aziendali di crediti
Per le compagnie di navigazione, l’opportunità è trasformare la transizione del combustibile in una nuova linea di ricavo o in un meccanismo di compensazione dei costi mentre le regole IMO e regionali si inaspriscono. Le compagnie di navigazione affrontano già un’esposizione graduale all’EU ETS, con obblighi di restituzione che raggiungeranno il 100% nel 2026, il che aumenta l’attrattiva di percorsi credibili di combustibili a basse emissioni di carbonio.
Per i produttori di combustibile, un percorso in stile Verra potrebbe creare domanda per derivati dell’idrogeno verde ed e-fuel monetizzando le emissioni evitate oltre alle vendite di combustibile. Questo è particolarmente rilevante per i produttori che finanziano elettrolizzatori, impianti di sintesi, stoccaggio e infrastrutture di bunkeraggio.
Per gli acquirenti aziendali, i crediti legati al trasporto marittimo potrebbero diventare uno strumento Scope 3 per settori ad alta intensità di trasporto come beni di consumo, produzione industriale e commercio di materie prime. La proposta di valore è la tracciabilità. Gli acquirenti possono potenzialmente collegare le richieste di credito a viaggi specifici, classi di navi o volumi di combustibile contrattualizzati.
I casi d’uso B2B più forti saranno probabilmente strutture multi-stakeholder. I committenti del carico possono sostenere il premio verde, gli armatori possono trasferire il differenziale del combustibile e i fornitori di combustibile possono consegnare molecole certificate a basse emissioni di carbonio con fattori di emissione verificabili. Questo è un modello più bancabile rispetto agli acquisti di compensazioni standalone.
Ma il mercato deve ancora risolvere la questione della scala prima che questi crediti diventino elementi di approvvigionamento mainstream. La questione finale è se i combustibili a basse emissioni di carbonio possano crescere abbastanza rapidamente senza indebolire l’integrità o ostacolare la vera decarbonizzazione.
La questione di mercato più ampia: i combustibili a basse emissioni di carbonio possono scalare senza compromettere l’integrità?
La sfida della scala è evidente. DNV afferma che la transizione si sta avvicinando a un punto di svolta, ma disponibilità del combustibile, costi e barriere tecnologiche e di sicurezza continuano a limitarne l’adozione. Il mercato volontario può catalizzare i primi progetti, ma non può sostituire la necessità di un’infrastruttura industriale per i combustibili su larga scala.
Il rischio per l’integrità aumenta quando i crediti vengono usati per colmare divari strutturali di costo in combustibili ancora scarsi o fortemente sovvenzionati. Gli acquirenti chiederanno sempre più spesso se un credito stia finanziando una reale adozione aggiuntiva o semplicemente sovvenzionando una transizione che sarebbe avvenuta comunque per effetto della regolamentazione.
Allo stesso tempo, lo slancio di mercato è reale. I dati 2025 di DNV mostrano 1.794 navi in esercizio capaci di usare combustibili alternativi e 1.544 in ordine, mentre gli ordini con combustibili alternativi hanno rappresentato il 38% del GT globale nonostante un mercato cantieristico più debole. Il trasporto marittimo sta già allocando capitale verso opzioni a basse emissioni di carbonio prima che l’attribuzione dei crediti sia pienamente matura.
Il test di qualità sarà capire se il mercato può distinguere tra combustibili di transizione, combustibili davvero a zero o quasi zero emissioni e percorsi che riducono solo marginalmente le emissioni del ciclo di vita. Se questa linea si confonde, la fiducia degli acquirenti potrebbe erodersi e la frontiera potrebbe bloccarsi.
La conclusione probabile è sfumata. I combustibili marittimi a basse emissioni di carbonio possono diventare una grande frontiera del mercato volontario, ma solo se metodologie, standard degli acquirenti e regole sulle dichiarazioni evolvono insieme. La scala è possibile, ma solo con l’integrità incorporata fin dall’inizio.
