欧盟碳排放交易体系航运成本转嫁本应如何运作

航运于2024年1月1日纳入欧盟碳排放交易体系，履约义务正在逐步分阶段实施。这意味着，2025年需提交经核证排放量的40%，2026年为70%，自2027年起则针对受管制活动提交100%。从纸面上看，这形成了一套直接的成本回收逻辑：碳成本随船舶走，并通过运费或相关公式转嫁出去。

对于买方而言，实际问题在于这种转嫁是如何设计的。它可以表现为明确附加费、燃油调整系数的调整，或直接转移欧盟配额。波罗的海国际航运公会的欧盟碳排放交易体系条款，旨在在定期租船合同中分配由谁提供并支付配额。

由于欧盟已经公布了真实市场数据，相关经济影响如今更容易看清。2024年，海运监测、报告与核证排放量约为1.487亿吨二氧化碳当量，其中8980万吨二氧化碳落入欧盟碳排放交易体系范围，欧盟委员会报告称，适用首年提交率超过99%。

碳成本也是一种市场成本，而不是固定费用。欧盟委员会报告称，2024年至2025年参考期的欧盟配额平均价格为69.02欧元，因此实际暴露程度取决于吨位和碳价波动。

对于货主和工业加工企业而言，问题不仅在于谁付款，还在于碳成本如何进入招标、运费谈判和供应链成本模型。实际上，它会成为到岸成本的一部分，尤其是在欧盟内部航线以及涉及欧盟或欧洲经济区港口的运输中。

只有当合同持续一致地反映这一结构时，这种安排才有效。真正的问题在于，租船合同究竟是建立了可执行的报销权，还是仅仅形成了一种商业预期。

为什么租船合同往往让报销权变得不清晰

传统租船合同并不是为航运碳排放交易体系而设计的。定期租船尤其如此，因为燃油成本、航次成本和合规成本之间的分工，最初并不是围绕配额和履约义务来设计的。因此，许多条款至今仍对配额、提交时间或由谁承担合规风险只字不提，或几乎不提。

即便存在欧盟碳排放交易体系条款，其措辞也常常在最关键的问题上过于笼统。它可能没有明确说明谁购买欧盟配额、何时转移、需要哪些证据，或如何处理跨越报告期的航次。欧盟委员会指出，虽然有规则和实施模式，但并不存在适用于每一种商业关系的统一强制模板。

争议往往从定价方式开始。船东通常希望按成本报销，而租船人往往更倾向于配额转移机制，以避免围绕购买价格产生争议。波罗的海国际航运公会本身也指出，单纯报销不如交付配额稳健，因为它会给价格波动争议留下更多空间。

混合航线会让问题更加尖锐。在同时包含欧盟和非欧盟航段的定期租船中，欧盟碳排放交易体系所占比例取决于航次结构、挂靠港口和报告规则。如果合同没有把按比例计算方法定义清楚，即便监管成本真实存在，租船人也可能对欧盟碳排放交易体系账单提出质疑。

在多方结构中，问题会变得更复杂。租船人未必就是货主，而成本可能在供应链的多个层级之间传递。这会在船东、运营方、货运代理和收货人之间造成信息缺口。

正因如此，下一项问题才如此重要。即便纸面上存在报销权，执行起来仍可能很困难。

使执行困难的法律与商业摩擦

证明是第一道障碍。收回欧盟碳排放交易体系成本，需要关于燃油使用、排放、航线和监管范围的可靠数据。但文件链条分散在船舶管理人、核证机构、登记系统和交易对手之间，因此任何争议很快就会先变成对数字的争执，而不是对法律的争执。

商业时点是第二道障碍。如果机制事先没有谈妥，租船人可能拒绝报销；而船东即便尚未收到运费，仍可能必须在监管期限前提交配额。欧盟委员会的框架把提交义务与经核证数据挂钩，而不是与现金回收时间挂钩。

管辖权是第三道障碍。在国际合同中，问题可能涉及仲裁地、准据法、抵销权和升级条款。这会使执行成本高于所回收的金额，尤其是在款项分散于多次航次时更是如此。

航次中断又增加了一层摩擦。如果由于改航或地缘政治扰动，交易模式在履约周期中途发生变化，碳暴露也会随之变化。欧盟委员会指出，2024年排放增长受到了与红海危机相关的改航影响，这使得事前预测更加困难。

标准条款有帮助，但并不能消除冲突。波罗的海国际航运公会条款只是合同范本，并非强制规则。能否回收，仍取决于条款是否被妥善纳入，以及装运数据在实践中如何处理。

结果就是，市场中碳成本确实存在，但报销权往往比成本本身更缺乏流动性。这也是为什么船东、租船人和货主已经在调整各自商业模式。

这对船东、租船人和货主意味着什么

对于船东而言，欧盟碳排放交易体系把碳成本变成了营运资金风险。他们必须先为合规融资、购买配额，之后只有在合同允许时才能回收成本。以约69.02欧元的欧盟配额平均价格来看，现金流影响可能相当显著。

对于租船人而言，问题在于经风险调整后的运费。在招标中，碳成本成为一种采购变量，类似燃油附加费或拥堵附加费，但其监管基础来自履约义务，而不是现货运价条件。

对于货主，尤其是大宗商品、化工品和工业投入品等物流密集型行业，欧盟碳排放交易体系成本可能被嵌入到到岸成本以及与终端客户的定价条款中。关键在于避免运费附加费、可持续性溢价和碳附加项之间的重复计算。

更成熟的企业已经开始在运输合同、主服务协议和航运计划中加入碳条款。他们这样做是为了明确所有权、证据标准和结算时间。波罗的海国际航运公会也已将其欧盟碳排放交易体系条款扩展至船舶买卖协议，这表明该问题正在变得结构化。

在采购过程中，买方和加工企业应询问承运人是否能够说明欧盟碳排放交易体系的分摊方法、所覆盖的地理范围，以及如何处理跨多个期间的航次。这些通常正是引发争议的要点。

这种合同标准化，正是通往下一阶段的桥梁。一旦碳成本成为常态，优势就不在于争论它，而在于通过定价、数据共享和采购安排来结构化处理，使成本能够以更小摩擦被吸收。

随着欧盟碳成本常态化，航运业可能如何调整

最可能的调整是，碳成本将从额外收费转变为运费结构中的标准组成部分。欧盟碳排放交易体系条款将更直接地纳入定期租船合同、航次租船合同、包运合同和船舶管理协议，而不是仅作为可选附录保留。

第二个变化是更多的数据共享。为了以可审计方式验证成本转嫁，将需要更多消耗数据、燃油数据和航次数据。波罗的海国际航运公会对定期租船合同中能效数据共享的关注，正指向这一方向。

第三个趋势是，转向配额转移机制或算法化结算公式，而不是人工报销。这些做法可减少价格争议，并使监管时点与商业时点保持一致。

第四个趋势是更广泛的监管叠加。欧盟碳排放交易体系、欧盟海运燃料规则以及其他区域或国家方案，将推动航运走向多机制碳核算。方向显然是建立一个更一体化的框架。

第五个趋势是商业层面的，而不是法律层面的。全球买家和物流运营商需要把碳价纳入采购、对冲和客户定价，同时保持透明度。问题将不再是是否回收成本，而是如何在整个供应链中实现成本回收的工业化。