لماذا لا يزال قطاع الطيران الأصعب في الاندماج داخل سوق الكربون الأوروبية
لا يزال الطيران أحد أصعب القطاعات في تسعير الانبعاثات بصورة واضحة داخل سوق الكربون. فالطلب يمكن أن يكون شديد الحساسية على الرحلات القصيرة، كما أن القدرة التشغيلية مرتبطة بشبكات المحاور، بينما تتركز الانبعاثات في عدد محدود نسبيًا من المشغلين الكبار. وفي أوروبا، يخضع الطيران بالفعل لنظام EU ETS بالنسبة للرحلات داخل المنطقة الاقتصادية الأوروبية والرحلات المغادرة إلى سويسرا والمملكة المتحدة، لكنه لا يشمل معظم الرحلات المتجهة إلى خارج أوروبا.
الإطار التنظيمي أشد بالفعل مما يتذكره كثير من المشترين. إذ يجري خفض التخصيص المجاني لمشغلي الطائرات بنسبة 25% في عام 2024 وبنسبة 50% في عام 2025، على أن ينتقل النظام إلى المزاد الكامل بحلول عام 2026. كما يواجه قطاع الطيران قواعد جديدة للرصد والإبلاغ بشأن الآثار غير المرتبطة بثاني أكسيد الكربون بدءًا من عام 2025.
وهذا يعني أن شركات الطيران لم تعد تتعامل مع بند امتثال هامشي. بل أصبحت تدير عبئًا أوسع لتكاليف الكربون يشمل المخصصات، وحوافز SAF، وأنظمة الإبلاغ، والتخطيط التشغيلي عبر الأساطيل وحزم المسارات.
ولا تزال خلفية السوق قوية. إذ تقول EUROCONTROL إن الشبكة الأوروبية تعاملت مع 11.12 مليون رحلة في عام 2025، بزيادة 4% عن عام 2024، وأعلى قليلًا من مستويات عام 2019 قبل الجائحة. ولذلك فإن أي تغيير في EU ETS يقع على قطاع ذي حجم حركة مرتفع وهوامش ربح ضيقة.
والسؤال الحقيقي ليس ما إذا كان يمكن تنظيم الطيران، بل أين ينبغي أن يستقر السعر الهامشي للكربون إذا وسّع الاتحاد الأوروبي النطاق إلى ما هو أبعد من الإطار الحالي.
ما الذي قد يغيّره توسيع EU ETS ليشمل الرحلات الدولية بالنسبة لشركات الطيران واقتصاديات المسارات
إذا وسّع الاتحاد الأوروبي نطاق EU ETS ليشمل مزيدًا من الرحلات الدولية المغادرة، فسيتغير اقتصاد المسارات أولًا في الأسواق الطويلة المدى والمتصلة بالمحاور. ففي هذه المسارات، تتناسب فاتورة الانبعاثات مع طول القطاع، واستهلاك الوقود، ومعامل الحمولة، وليس مع عدد الركاب فقط.
ولا تقتصر المسألة التجارية الفورية على سعر الكربون نفسه، بل تشمل كيفية تمرير هذه التكلفة في أسعار التذاكر، ورسوم الشحن، واتفاقات الربط بين الشركات، والعقود المؤسسية. وتكتسب هذه النقطة أهمية خاصة لدى شركات الطيران الشبكية التي تبيع سعة مختلطة للركاب والشحن، ولدى شركات الطيران منخفضة التكلفة التي تتنافس على شفافية الأسعار.
وقد يعاد أيضًا ترتيب ربحية المسارات بحسب كثافة الانبعاثات. فارتفاع سعر الكربون يميل إلى معاقبة المسارات المغذية الهامشية، والترددات منخفضة الإشغال، والطائرات ذات أنماط استهلاك الوقود الأقدم. كما يمكن أن يسرّع قرارات زيادة حجم الطائرات، ودمج الجداول، وتجديد الأسطول.
والاتجاه القائم في EU ETS واضح بالفعل. إذ ينخفض التخصيص المجاني في الطيران إلى الصفر بحلول عام 2026، لذا فإن توسيع النطاق ليشمل الرحلات الدولية سيضيف إلى عبء الامتثال في الوقت الذي تواجه فيه شركات الطيران مزيدًا من التعرض للمخصصات المشتراة وتكاليف SAF.
وبالنسبة للمشترين من الشركات إلى الشركات، يصبح السؤال الأساسي في النمذجة هو تحليل الحساسية. فإلى أي مدى سيغير سعر كربون قدره 50 يورو أو 80 يورو أو أكثر هوامش المسارات، ونقاط التعادل في معامل الحمولة، وتوزيع السعة عبر بوابات الاتحاد الأوروبي؟
ولهذا السبب تكتسب الطبقة التالية من السياسة أهمية. فإذا توسع EU ETS، فستقارن الشركات المشغلة بينه مباشرة وبين هيكل التعويض العالمي تحت CORSIA، حيث تختلف منطقية الامتثال، وأهلية الاعتمادات، وتوقيت الالتزامات.
كيف يمكن أن يتفاعل قرار الاتحاد الأوروبي مع CORSIA وقواعد المناخ العالمية للطيران
لا تزال CORSIA هي الأداة الوحيدة القائمة على السوق عالميًا والمصممة خصيصًا للطيران الدولي. وتديرها ICAO حاليًا على مراحل، مع المرحلة الأولى من 2024 إلى 2026، والمرحلة الثانية من 2027 إلى 2035.
وتكتسب أحدث تحديثات ICAO أهمية لفرق المشتريات. فقد وافقت ICAO على ثمانية برامج لوحدات الانبعاثات للمرحلة الأولى من CORSIA وأربعة برامج للمرحلة الثانية. وهذا يؤثر في عرض التعويضات، ومعايير التوريد، وقابلية التعاقد بالنسبة للمشترين الملتزمين.
ولا يُعد نهج الاتحاد الأوروبي وCORSIA بديلين متطابقين. فالمقاربة الحالية للمفوضية تُبقي EU ETS مركزًا على الطيران داخل أوروبا، بينما تطبق CORSIA على الرحلات المتجهة إلى خارج أوروبا. وهذا يتجنب الازدواج التنظيمي في المدى القريب، لكنه يترك مفتوحًا سؤال كيفية مواءمة سعر كربون أوسع نطاقًا في الاتحاد الأوروبي مع قواعد التعويض العالمية.
وبالنسبة لشركات الطيران، يخلق هذا بيئة امتثال مزدوجة. إذ تُسعَّر الانبعاثات على بعض المسارات عبر المخصصات، بينما قد تُسوّى انبعاثات النمو الدولي عبر الاعتمادات المؤهلة وآليات الإبلاغ لدى ICAO، بما في ذلك قواعد مشاركة أزواج الدول وإجراءات السجلات.
وتكمن المسألة الاستراتيجية لصانعي السياسات في المصداقية مقابل التجزؤ. فالتوسع في EU ETS قد يعزز إشارات الأسعار ويقلل الثغرات، لكنه قد يزيد أيضًا من التداخل التنظيمي ما لم تُوَاءَم أهلية CORSIA، واعتمادات المادة 6، وقواعد الإبلاغ.
ويقود هذا التوتر إلى السؤال التشغيلي التالي الذي يهم المشترين. من يتحمل التكلفة، وما مقدار ما يمكن تمريره، وأين تظهر مخاطر التنافسية أولًا عبر شركات الطيران والمطارات ومشغلي الشحن؟
مخاطر الامتثال والتكلفة والتنافسية على شركات الطيران والمطارات ومشغلي الشحن
أكثر مخاطر الامتثال إلحاحًا هي تقلبات التدفق النقدي. فبمجرد انتهاء التخصيص المجاني بالكامل في عام 2026، ستحتاج شركات الطيران إلى إدارة حصة أكبر من التعرض للانبعاثات عبر مخصصات مشتراة، ولا سيما إذا ظل نمو الحركة قويًا وبقيت أسعار الكربون مرتفعة.
ولا تقف المطارات ومشغلو الشحن موقف المتفرج. فأي سياسة ترفع تكاليف تشغيل شركات الطيران يمكن أن تغيّر الطلب على الخانات الزمنية، وسعة الشحن في بطن الطائرة، والربط الإقليمي، وهياكل رسوم المطارات، خاصة على المسارات ذات الهوامش الضيقة حيث تساعد إيرادات الشحن في دعم خدمة الركاب.
ويُعد عدم التكافؤ التنافسي مصدر قلق رئيسيًا لصناع القرار من الشركات إلى الشركات. فقد تواجه شركات الاتحاد الأوروبي قاعدة تكلفة مختلفة عن منافسيها من خارج الاتحاد في الأسواق الطويلة المدى المتداخلة، بينما يمكن للمطارات المحورية خارج الاتحاد الأوروبي أن تستفيد إذا أُعيد توجيه الحركة لتجنب تكاليف الكربون الأعلى.
كما يتحمل القطاع عبئًا امتثاليًا جديدًا يتجاوز المخصصات. فمنذ عام 2025، يجب على مشغلي الطيران في الاتحاد الأوروبي تتبع الآثار غير المرتبطة بثاني أكسيد الكربون بموجب نظام MRV التابع للمفوضية، ما يضيف تعقيدًا في البيانات والمنهجية والتدقيق إلى منظومة الانبعاثات القائمة.
وبالنسبة لمشغلي الشحن، فإن الخطر عملي بشكل خاص. فارتفاع تكاليف الكربون يمكن أن يعيد تشكيل توزيع النقل بين الوسائط، وتسعير العقود، وتصميم الشبكات للشحن الحساس للوقت، حيث يمكن لكفاءة الوقود وكثافة الشبكة أن تحددا ما إذا كانت السعة الإضافية ستظل مجدية تجاريًا.
وهذا يطرح السؤال النهائي المتعلق بالسياسة. فإذا غيّر الاتحاد الأوروبي النطاق أو الطموح، فماذا سيحدث للطلب على المخصصات، والطلب على التعويضات، والسوق الأوسع للأدوات الكربونية المرتبطة بالطيران؟
ماذا تعني السيناريوهات السياسية المختلفة لأسعار الكربون والتعويضات والطلب في السوق
من المرجح أن يؤدي مخرج سياسي أضيق إلى إبقاء الطلب على الكربون متركزًا في الطيران داخل المنطقة الاقتصادية الأوروبية، مع الحفاظ على سوق منقسم بين مخصصات الاتحاد الأوروبي واعتمادات CORSIA. أما توسيع نطاق EU ETS فسيزيد الطلب على المخصصات وقد يرفع الضغط على جانب الطلب في سوق الكربون الأوروبي.
ولأن الطلب على تعويضات CORSIA مرتبط أصلًا بالنمو فوق خط أساس قائم على عام 2019، فإن أي خطوة من الاتحاد الأوروبي تستوعب مزيدًا من انبعاثات الطيران الدولي قد تعيد توجيه جزء من إنفاق القطاع على التخفيف من التعويضات نحو مخصصات الاتحاد الأوروبي. كما قد تزيد إجمالي الإنفاق على الكربون إذا ظل النظامان متراكبين.
كما تؤثر برامج الاعتمادات المعتمدة من ICAO في قوة التسعير. فقاعدة العرض المؤهلة المحدودة عادة ما تدعم أسعار تعويضات أقوى، بينما يمكن أن يؤدي اتساع العرض أو ضعف المشاركة إلى ضغط الأسعار وتغيير استراتيجية الشراء لدى شركات الطيران والوسطاء.
وبالنسبة للمشاركين في سوق الكربون، فإن السيناريو الإيجابي يعني وضوحًا أكبر في الطلب. فزيادة تغطية الطيران تعني طلب امتثال أكثر قابلية للتنبؤ، وآفاقًا أفضل لاتفاقات التوريد طويلة الأجل لمشروعات الكربون، وحوافز أقوى لـ SAF، ووقود الطيران الأقل كثافة كربونيًا، والاعتمادات عالية النزاهة.
أما السيناريو السلبي فهو تجزؤ السوق. فإذا تباعدت قواعد EU ETS ومتطلبات CORSIA واعتمادات المادة 6 أكثر من اللازم، فسيواجه المشترون تكاليف معاملات أعلى، ومزيدًا من التدقيق القانوني، وضعفًا في اكتشاف الأسعار عبر التعويضات والمخصصات.
