Авиация и пересмотр СТВ ЕС: что более широкая цена на углерод может означать для авиакомпаний, пассажиров и глобальной климатической политики

Почему авиация по-прежнему остается самым сложным сектором для включения в европейский углеродный рынок

Авиация по-прежнему остается одним из самых сложных секторов для корректного ценообразования в углеродном рынке. Спрос на коротких маршрутах может быть очень чувствительным, пропускная способность завязана на узловые сети, а выбросы сосредоточены у относительно небольшого числа крупных операторов. В Европе авиация уже охвачена EU ETS для рейсов внутри ЕЭЗ и рейсов в Швейцарию и Великобританию, но не для большинства рейсов за пределы Европы.

Политическая рамка уже жестче, чем многие покупатели помнят. Бесплатное распределение квот для эксплуатантов воздушных судов сокращается: на 25% в 2024 году и на 50% в 2025 году, а к 2026 году полностью перейдет к аукционной продаже. С 2025 года на авиацию также распространяются новые правила мониторинга и отчетности по не-CO2 эффектам.

Это означает, что авиакомпании больше не имеют дело с второстепенной статьей комплаенс-расходов. Они управляют более широким набором углеродных затрат, который включает квоты, стимулы для SAF, системы отчетности и операционное планирование по флоту и маршрутной сети.

Фон рынка по-прежнему сильный. EUROCONTROL сообщает, что европейская сеть обработала 11,12 млн рейсов в 2025 году, что на 4% больше, чем в 2024 году, и немного выше допандемийного уровня 2019 года. Поэтому любое изменение ETS затрагивает сектор с высоким объемом перевозок и низкой маржой.

Реальный вопрос не в том, можно ли регулировать авиацию. Вопрос в том, где должен находиться предельный углеродный тариф, если ЕС расширит охват за пределы нынешнего контура.

Что может изменить расширение EU ETS на международные рейсы для авиакомпаний и экономики маршрутов

Если ЕС расширит охват ETS на большее число международных вылетов, экономика маршрутов в первую очередь изменится на дальнемагистральных и узловых направлениях. На таких маршрутах счет за выбросы зависит от протяженности сегмента, расхода топлива и коэффициента загрузки, а не просто от числа пассажиров.

Немедленная коммерческая проблема — не только сам углеродный тариф. Важно, как эти затраты перекладываются в тарифы, грузовые надбавки, межлинейные соглашения и корпоративные контракты. Это особенно важно для сетевых авиакомпаний, продающих смешанную пассажирско-грузовую емкость, и для лоукостеров, конкурирующих прозрачностью цены.

Прибыльность маршрутов также может быть переоценена по уровню углеродоемкости. Более высокая цена углерода обычно наказывает пограничные подвозные рейсы, частоты с низкой загрузкой и воздушные суда со старым профилем расхода топлива. Это также может ускорить переход на более вместительные самолеты, консолидацию расписания и решения по обновлению флота.

Текущий вектор EU ETS уже ясен. Бесплатное распределение квот для авиации снижается до нуля к 2026 году, поэтому расширение на международные рейсы добавило бы нагрузку по соблюдению требований как раз в момент, когда авиакомпании сталкиваются с большей долей аукционных квот и затратами, связанными с SAF.

Для корпоративных покупателей ключевой вопрос моделирования — чувствительность. Насколько цена углерода в €50, €80 или выше изменит маржу маршрутов, безубыточную загрузку и распределение мощностей между европейскими хабами?

Именно поэтому следующий уровень политики имеет значение. Если EU ETS расширится, операторы будут напрямую сравнивать его с глобальной системой компенсации в рамках CORSIA, где логика соблюдения, допустимость кредитов и сроки обязательств отличаются.

Как решение ЕС может взаимодействовать с CORSIA и глобальными климатическими правилами для авиации

CORSIA по-прежнему остается единственной глобальной рыночной мерой, специально разработанной для международной авиации. ICAO сейчас реализует ее поэтапно: первый этап — с 2024 по 2026 год, второй — с 2027 по 2035 год.

Последние обновления ICAO важны для закупочных команд. ICAO одобрила восемь программ единиц сокращения выбросов для первого этапа CORSIA и четыре — для второго этапа. Это влияет на предложение офсетных единиц, критерии их закупки и возможность заключения контрактов для покупателей, выполняющих требования.

Политика ЕС и CORSIA не являются полными заменителями друг друга. Текущий подход Комиссии сохраняет фокус EU ETS на авиации внутри Европы, а CORSIA применяется к рейсам за пределы Европы. Это позволяет избежать двойного регулирования в ближайшей перспективе, но оставляет открытым вопрос о том, как более широкая цена углерода в ЕС будет согласовываться с глобальными правилами компенсации.

Для авиакомпаний это создает среду двойного соблюдения требований. Выбросы на одних маршрутах оцениваются через квоты, тогда как выбросы от международного роста могут по-прежнему урегулироваться через допустимые кредиты и механизмы отчетности ICAO, включая правила участия по парам государств и процедуры реестров.

Стратегическая проблема для регуляторов — это баланс между достоверностью и фрагментацией. Более широкий EU ETS может усилить ценовые сигналы и сократить лазейки, но он также рискует увеличить нормативное дублирование, если не будут согласованы допустимость по CORSIA, разрешения по статье 6 и правила отчетности.

Это напряжение подводит к операционному вопросу, который важен для покупателей. Кто несет затраты, какая их часть может быть переложена дальше и где первыми проявятся риски конкурентоспособности у перевозчиков, аэропортов и грузовых операторов?

Риски соблюдения требований, затрат и конкурентоспособности для перевозчиков, аэропортов и грузовых операторов

Самый непосредственный риск соблюдения требований — волатильность денежного потока. После полного прекращения бесплатного распределения квот в 2026 году авиакомпаниям придется управлять большей частью выбросов через покупку квот, особенно если рост перевозок останется сильным, а цены на углерод — высокими.

Аэропорты и грузовые операторы — не пассивные наблюдатели. Любая политика, повышающая операционные расходы авиакомпаний, может изменить спрос на слоты, емкость в багажно-грузовых отсеках, региональную связанность и структуру аэропортовых сборов, особенно на маршрутах с низкой маржой, где грузовая выручка помогает поддерживать пассажирские перевозки.

Конкурентная асимметрия — важная проблема для корпоративных лиц, принимающих решения. У европейских перевозчиков может быть иная структура затрат, чем у неевропейских конкурентов на пересекающихся дальнемагистральных рынках, тогда как хабы за пределами ЕС могут выигрывать, если трафик будет перенаправляться, чтобы избежать более высоких углеродных затрат.

Сектор также берет на себя новую нагрузку по соблюдению требований, помимо квот. С 2025 года авиационные операторы ЕС должны отслеживать не-CO2 эффекты в рамках системы MRV Комиссии, что добавляет к существующему набору выбросов данные, методологию и сложность аудита.

Для грузовых операторов риск особенно практический. Более высокие углеродные затраты могут изменить распределение между видами транспорта, ценообразование по контрактам и проектирование сети для срочных грузов, где топливная эффективность и плотность сети определяют, останется ли перевозка коммерчески жизнеспособной.

Это подводит к финальному политическому вопросу. Если ЕС изменит охват или амбиции, что произойдет со спросом на квоты, спросом на офсеты и более широким рынком углеродных инструментов, связанных с авиацией?

Что означают разные политические сценарии для цен на углерод, офсетов и рыночного спроса

Более узкий политический сценарий, вероятно, сохранит спрос на углерод, сосредоточенный в авиации внутри ЕЭЗ, и сохранит разделение рынка между квотами ЕС и кредитами CORSIA. Более широкий охват ETS увеличит спрос на квоты и может усилить давление со стороны спроса на европейском углеродном рынке.

Поскольку спрос на офсеты в рамках CORSIA уже привязан к росту выше базовой линии 2019 года, любое решение ЕС, которое охватит больше международных авиационных выбросов, может перенаправить часть расходов сектора на смягчение выбросов с офсетов на квоты ЕС. Это также может увеличить общие углеродные расходы, если обе системы останутся наложенными друг на друга.

Одобренные ICAO программы кредитов также влияют на ценовую силу. Ограниченная база допустимого предложения обычно поддерживает более высокие цены на офсеты, тогда как более широкое предложение или более слабое участие могут сдерживать цены и менять закупочную стратегию авиакомпаний и брокеров.

Для участников углеродного рынка позитивный сценарий означает более ясную видимость спроса. Более широкий охват авиации означает более предсказуемый спрос для соблюдения требований, лучшие долгосрочные перспективы сбыта для углеродных проектов и более сильные стимулы для SAF, авиационного топлива с более низким углеродным следом и высококачественных кредитов.

Негативный сценарий — фрагментация рынка. Если правила EU ETS, требования CORSIA и разрешения по статье 6 слишком сильно разойдутся, покупатели столкнутся с более высокими транзакционными издержками, более жесткой юридической проверкой и более слабым ценообразованием как по офсетам, так и по квотам.