Perché l’aviazione resta il settore più difficile da integrare nel mercato del carbonio europeo

L’aviazione è ancora uno dei settori più difficili da prezzare in modo pulito in un mercato del carbonio. La domanda può essere molto sensibile sulle rotte a corto raggio, la capacità è legata alle reti hub e le emissioni sono concentrate in un numero relativamente ridotto di grandi operatori. In Europa, l’aviazione è già coperta dall’EU ETS per i voli intra-SEE e per i voli in partenza verso la Svizzera e il Regno Unito, ma non per la maggior parte delle rotte extraeuropee.

Il quadro normativo è già più stringente di quanto molti acquirenti ricordino. L’assegnazione gratuita agli operatori aerei viene ridotta gradualmente del 25% nel 2024 e del 50% nel 2025, fino all’asta integrale entro il 2026. L’aviazione affronta inoltre nuove regole di monitoraggio e rendicontazione per gli effetti non-CO2 a partire dal 2025.

Questo significa che le compagnie aeree non stanno più gestendo una voce di costo marginale per la conformità. Stanno gestendo una struttura più ampia di costi del carbonio che include quote, incentivi per i SAF, sistemi di rendicontazione e pianificazione operativa su flotte e reti di rotte.

Il contesto di mercato resta solido. EUROCONTROL afferma che la rete europea ha gestito 11,12 milioni di voli nel 2025, il 4% in più rispetto al 2024 e leggermente sopra i livelli pre-pandemia del 2019. Qualsiasi modifica dell’ETS si inserisce quindi in un settore con volumi di traffico elevati e margini ridotti.

La vera domanda non è se l’aviazione possa essere regolata. È dove dovrebbe collocarsi il prezzo marginale del carbonio se l’UE amplia il perimetro oltre quello attuale.

Cosa potrebbe cambiare per le compagnie aeree e l’economia delle rotte con un’estensione dell’EU ETS ai voli internazionali

Se l’UE estendesse il perimetro dell’ETS a più partenze internazionali, l’economia delle rotte cambierebbe prima di tutto sui mercati a lungo raggio e su quelli collegati agli hub. Su queste rotte, il costo delle emissioni cresce in funzione della lunghezza della tratta, del consumo di carburante e del coefficiente di riempimento, non semplicemente del numero di passeggeri.

Il problema commerciale immediato non è solo il prezzo del carbonio in sé. È il modo in cui tale costo viene trasferito nelle tariffe, nei supplementi cargo, negli accordi interline e nei contratti aziendali. Questo conta soprattutto per le compagnie di rete che vendono capacità mista passeggeri-merci e per i vettori low cost che competono sulla trasparenza dei prezzi.

La redditività delle rotte potrebbe anche essere ricalibrata in base all’intensità emissiva. Un prezzo del carbonio più elevato tende a penalizzare le rotte feeder marginali, le frequenze poco cariche e gli aeromobili con profili di consumo più vecchi. Può anche accelerare le decisioni di aumento della capacità per volo, di consolidamento degli orari e di rinnovo della flotta.

La direzione attuale dell’EU ETS è già chiara. L’assegnazione gratuita per l’aviazione scende a zero entro il 2026, quindi un’estensione ai voli internazionali aggiungerebbe oneri di conformità proprio mentre le compagnie aeree affrontano una maggiore esposizione a quote acquistate e ai costi legati ai SAF.

Per gli acquirenti B2B, la questione centrale di modellizzazione diventa l’analisi di sensibilità. Quanto cambierebbero i margini di rotta, i coefficienti di riempimento di pareggio e l’allocazione della capacità tra gli hub dell’UE con un prezzo del carbonio di 50 €, 80 € o superiore?

Ecco perché il livello successivo della politica conta. Se l’EU ETS si espande, gli operatori lo confronteranno direttamente con l’architettura globale di compensazione prevista da CORSIA, dove la logica di conformità, l’ammissibilità dei crediti e la tempistica degli obblighi sono diverse.

Come la decisione dell’UE potrebbe interagire con CORSIA e con le regole globali sul clima per l’aviazione

CORSIA è ancora l’unico meccanismo globale basato sul mercato pensato specificamente per l’aviazione internazionale. L’ICAO lo applica attualmente per fasi, con la prima fase dal 2024 al 2026 e la seconda dal 2027 al 2035.

Gli ultimi aggiornamenti dell’ICAO contano per i team di approvvigionamento. L’ICAO ha approvato otto programmi di unità di emissione per la prima fase di CORSIA e quattro per la seconda fase. Questo incide sull’offerta di compensazioni, sui criteri di sourcing e sulla contrattualizzabilità per gli acquirenti soggetti a conformità.

La politica dell’UE e CORSIA non sono sostituti perfetti. L’approccio attuale della Commissione mantiene l’EU ETS concentrato sull’aviazione intraeuropea, applicando CORSIA ai voli extraeuropei. Questo evita una doppia regolazione nel breve periodo, ma lascia aperta la questione di come un prezzo del carbonio europeo più ampio si allineerebbe con le regole globali di compensazione.

Per le compagnie aeree, questo crea un contesto di doppia conformità. Le emissioni su alcune rotte sono prezzate tramite quote, mentre le emissioni della crescita internazionale possono ancora essere regolate tramite crediti ammissibili e meccanismi di rendicontazione ICAO, comprese le regole di partecipazione per coppie di Stati e i processi di registro.

La questione strategica per i decisori pubblici è credibilità contro frammentazione. Un EU ETS più ampio potrebbe rafforzare i segnali di prezzo e ridurre le scappatoie, ma rischia anche di aumentare la sovrapposizione normativa se l’ammissibilità di CORSIA, le autorizzazioni dell’Articolo 6 e le regole di rendicontazione non vengono allineate.

Questa tensione porta alla domanda operativa che interessa gli acquirenti. Chi assorbe il costo, quanto può essere trasferito e dove emergono per primi i rischi di competitività tra vettori, aeroporti e operatori cargo?

I rischi di conformità, costo e competitività per vettori, aeroporti e operatori cargo

Il rischio di conformità più immediato è la volatilità dei flussi di cassa. Una volta che l’assegnazione gratuita sarà completamente eliminata nel 2026, le compagnie aeree dovranno gestire una quota maggiore dell’esposizione alle emissioni tramite quote acquistate, soprattutto se la crescita del traffico resterà forte e i prezzi del carbonio rimarranno elevati.

Gli aeroporti e gli operatori cargo non sono spettatori passivi. Qualsiasi politica che aumenti i costi operativi delle compagnie aeree può modificare la domanda di slot, la capacità belly-freight, la connettività regionale e le strutture tariffarie aeroportuali, soprattutto sulle rotte a margine ridotto dove i ricavi cargo aiutano a sostenere il servizio passeggeri.

L’asimmetria competitiva è una preoccupazione importante per i decisori B2B. I vettori UE possono affrontare una base di costi diversa rispetto ai concorrenti extra-UE sui mercati a lungo raggio sovrapposti, mentre gli hub aeroportuali fuori dall’UE possono beneficiare se il traffico viene deviato per evitare costi del carbonio più elevati.

Il settore sta inoltre assumendo un nuovo carico di conformità oltre alle quote. Dal 2025, gli operatori aerei dell’UE dovranno monitorare gli effetti non-CO2 nell’ambito del sistema MRV della Commissione, aggiungendo complessità di dati, metodologia e audit allo stack di emissioni esistente.

Per gli operatori cargo, il rischio è particolarmente concreto. Costi del carbonio più elevati possono rimodellare la ripartizione modale, la tariffazione dei contratti e la progettazione delle reti per il cargo time-sensitive, dove l’efficienza del carburante e la densità di rete possono determinare se il trasporto resta commercialmente sostenibile.

Questo porta alla domanda finale di politica. Se l’UE modifica il perimetro o l’ambizione, cosa accade alla domanda di quote, alla domanda di compensazioni e al mercato più ampio degli strumenti di carbonio legati all’aviazione?

Cosa significherebbero i diversi esiti di politica per i prezzi del carbonio, le compensazioni e la domanda di mercato

Un esito di politica più ristretto probabilmente manterrebbe la domanda di carbonio concentrata nell’aviazione intra-SEE e conserverebbe un mercato separato tra quote EU e crediti CORSIA. Un perimetro ETS più ampio aumenterebbe la domanda di quote e potrebbe rafforzare la pressione sul lato della domanda nel mercato europeo del carbonio.

Poiché la domanda di compensazioni CORSIA è già legata alla crescita oltre una base di riferimento del 2019, qualsiasi mossa dell’UE che intercetti più emissioni dell’aviazione internazionale potrebbe spostare parte della spesa di mitigazione del settore dalle compensazioni alle quote EU. Potrebbe anche aumentare la spesa totale per il carbonio se i due sistemi restassero stratificati.

Anche i programmi di crediti approvati dall’ICAO influenzano il potere di prezzo. Una base di offerta ammissibile più limitata tende a sostenere prezzi delle compensazioni più forti, mentre un’offerta più ampia o una partecipazione più debole possono comprimere i prezzi e modificare la strategia di approvvigionamento di compagnie aeree e intermediari.

Per gli operatori del mercato del carbonio, lo scenario positivo è una maggiore visibilità della domanda. Più copertura dell’aviazione significa una domanda di conformità più prevedibile, migliori prospettive di offtake a lungo termine per i progetti di carbonio e incentivi più forti per i SAF, i carburanti aeronautici a minore intensità di carbonio e i crediti ad alta integrità.

Lo scenario negativo è la frammentazione del mercato. Se le regole dell’EU ETS, i requisiti di CORSIA e le autorizzazioni dell’Articolo 6 divergono troppo, gli acquirenti affrontano costi di transazione più elevati, maggiore controllo giuridico e una scoperta dei prezzi più debole tra compensazioni e quote.