Por qué la aviación sigue siendo el sector más difícil de encajar en el mercado de carbono de Europa

La aviación sigue siendo uno de los sectores más difíciles de valorar con precisión en un mercado de carbono. La demanda puede ser muy sensible en las rutas de corto recorrido, la capacidad está vinculada a redes de centros de conexión y las emisiones se concentran en un número relativamente pequeño de grandes operadores. En Europa, la aviación ya está cubierta por el EU ETS para los vuelos intra-EEE y los vuelos con destino a Suiza y el Reino Unido, pero no para la mayoría de las rutas extracomunitarias.

El marco político ya es más estricto de lo que muchos compradores recuerdan. La asignación gratuita a los operadores de aeronaves se está reduciendo progresivamente en un 25% en 2024 y un 50% en 2025, hasta llegar a la subasta completa en 2026. La aviación también afronta nuevas normas de seguimiento e información sobre los efectos no CO2 a partir de 2025.

Eso significa que las aerolíneas ya no están lidiando con una partida marginal de cumplimiento. Están gestionando una estructura más amplia de costes de carbono que incluye derechos de emisión, incentivos al SAF, sistemas de reporte y planificación operativa entre flotas y bancos de rutas.

El contexto del mercado sigue siendo sólido. EUROCONTROL señala que la red europea gestionó 11,12 millones de vuelos en 2025, un 4% más que en 2024 y ligeramente por encima de los niveles previos a la pandemia de 2019. Por tanto, cualquier cambio del EU ETS llega a un sector con un alto volumen de tráfico y márgenes reducidos.

La verdadera cuestión no es si la aviación puede regularse. Es dónde debería situarse el precio marginal del carbono si la UE amplía el alcance más allá del perímetro actual.

Qué podría cambiar una ampliación del EU ETS a los vuelos internacionales para las aerolíneas y la economía de las rutas

Si la UE amplía el alcance del EU ETS a más salidas internacionales, la economía de las rutas cambiaría primero en los mercados de largo recorrido y en los conectados a centros de conexión. En esas rutas, la factura de emisiones escala con la distancia del tramo, el consumo de combustible y el factor de ocupación, y no simplemente con el número de pasajeros.

El problema comercial inmediato no es solo el precio del carbono en sí. Es cómo se traslada ese coste a las tarifas, los recargos de carga, los acuerdos interlínea y los contratos corporativos. Eso importa especialmente para las aerolíneas de red que venden capacidad mixta de pasajeros y carga, y para las aerolíneas de bajo coste que compiten en transparencia de precios.

La rentabilidad de las rutas también podría reordenarse según la intensidad de emisiones. Un precio del carbono más alto tiende a penalizar las rutas alimentadoras marginales, las frecuencias con baja ocupación y los aviones con perfiles de consumo de combustible más antiguos. También puede acelerar la subida de categoría de aeronaves, la consolidación de horarios y las decisiones de renovación de flota.

La dirección actual del EU ETS ya es clara. La asignación gratuita para la aviación cae a cero en 2026, por lo que una ampliación a vuelos internacionales añadiría carga de cumplimiento justo cuando las aerolíneas afrontan una mayor exposición a derechos subastados y a costes relacionados con el SAF.

Para los compradores B2B, la cuestión central del modelado pasa a ser el análisis de sensibilidad. ¿Cuánto cambiarían los márgenes de ruta, los factores de ocupación de equilibrio y la asignación de capacidad entre los aeropuertos de entrada a la UE con un precio del carbono de 50 €, 80 € o superior?

Por eso importa la siguiente capa de política. Si el EU ETS se amplía, los operadores lo compararán directamente con la arquitectura global de compensación bajo CORSIA, donde la lógica de cumplimiento, la elegibilidad de los créditos y el calendario de las obligaciones son distintos.

Cómo podría interactuar la decisión de la UE con CORSIA y las normas climáticas globales de la aviación

CORSIA sigue siendo la única medida global basada en el mercado diseñada específicamente para la aviación internacional. La OACI la aplica actualmente por fases, con la primera fase de 2024 a 2026 y la segunda de 2027 a 2035.

Las últimas actualizaciones de la OACI importan para los equipos de compras. La OACI ha aprobado ocho programas de unidades de emisión para la primera fase de CORSIA y cuatro para la segunda fase. Eso afecta a la oferta de compensaciones, a los criterios de origen y a la posibilidad de contratación para los compradores obligados.

La política de la UE y CORSIA no son sustitutos perfectos. El enfoque actual de la Comisión mantiene el EU ETS centrado en la aviación intraeuropea, mientras aplica CORSIA a los vuelos extracomunitarios. Eso evita una doble regulación a corto plazo, pero deja abierta la cuestión de cómo se alinearía un precio del carbono más amplio de la UE con las normas globales de compensación.

Para las aerolíneas, esto crea un entorno de doble cumplimiento. Las emisiones en algunas rutas se valoran mediante derechos de emisión, mientras que las emisiones de crecimiento internacional pueden seguir liquidándose mediante créditos elegibles y mecanismos de reporte de la OACI, incluidas las normas de participación por pares de Estados y los procesos de registro.

La cuestión estratégica para los responsables políticos es credibilidad frente a fragmentación. Un EU ETS más amplio podría reforzar las señales de precio y reducir lagunas, pero también corre el riesgo de aumentar la superposición regulatoria si no se alinean la elegibilidad de CORSIA, las autorizaciones del artículo 6 y las normas de reporte.

Esa tensión lleva a la cuestión operativa que interesa a los compradores a continuación. ¿Quién absorbe el coste, cuánto puede trasladarse y dónde aparecen primero los riesgos de competitividad entre aerolíneas, aeropuertos y operadores de carga?

Los riesgos de cumplimiento, coste y competitividad para aerolíneas, aeropuertos y operadores de carga

El riesgo de cumplimiento más inmediato es la volatilidad del flujo de caja. Una vez que la asignación gratuita se elimine por completo en 2026, las aerolíneas tendrán que gestionar una mayor parte de su exposición a emisiones mediante la compra de derechos, especialmente si el crecimiento del tráfico se mantiene fuerte y los precios del carbono siguen elevados.

Los aeropuertos y los operadores de carga no son espectadores pasivos. Cualquier política que eleve los costes operativos de las aerolíneas puede alterar la demanda de franjas horarias, la capacidad de carga en bodega, la conectividad regional y las estructuras de tasas aeroportuarias, especialmente en rutas de márgenes estrechos donde los ingresos por carga ayudan a sostener el servicio de pasajeros.

La asimetría competitiva es una preocupación importante para los responsables de decisiones B2B. Las aerolíneas de la UE pueden afrontar una base de costes distinta de la de sus competidores no comunitarios en mercados de largo recorrido superpuestos, mientras que los aeropuertos de conexión fuera de la UE pueden beneficiarse si el tráfico se desvía para evitar costes de carbono más altos.

El sector también asume una nueva carga de cumplimiento más allá de los derechos de emisión. A partir de 2025, los operadores de aviación de la UE deberán hacer seguimiento de los efectos no CO2 bajo el sistema MRV de la Comisión, lo que añade complejidad de datos, metodología y auditoría a la estructura de emisiones existente.

Para los operadores de carga, el riesgo es especialmente práctico. Unos costes de carbono más altos pueden reconfigurar el reparto modal, la fijación de precios de los contratos y el diseño de redes para la carga sensible al tiempo, donde la eficiencia del combustible y la densidad de red pueden determinar si el transporte sigue siendo comercialmente viable.

Eso plantea la cuestión política final. Si la UE cambia el alcance o la ambición, ¿qué ocurre con la demanda de derechos, la demanda de compensaciones y el mercado más amplio de instrumentos de carbono vinculados a la aviación?

Qué significarían distintos resultados políticos para los precios del carbono, las compensaciones y la demanda del mercado

Un resultado político más limitado probablemente mantendría la demanda de carbono concentrada en la aviación intra-EEE y preservaría un mercado dividido entre derechos de emisión de la UE y créditos de CORSIA. Un alcance más amplio del EU ETS aumentaría la demanda de derechos y podría intensificar la presión del lado de la demanda sobre el mercado de carbono de la UE.

Dado que la demanda de compensaciones de CORSIA ya está vinculada al crecimiento por encima de una referencia basada en 2019, cualquier medida de la UE que capture más emisiones de la aviación internacional podría redirigir parte del gasto de mitigación del sector desde las compensaciones hacia los derechos de emisión de la UE. También podría aumentar el gasto total en carbono si ambos sistemas siguen superponiéndose.

Los programas de crédito aprobados por la OACI también influyen en el poder de fijación de precios. Una base de oferta elegible restringida suele respaldar precios más altos de las compensaciones, mientras que una oferta más amplia o una participación más débil pueden comprimir los precios y cambiar la estrategia de compra de aerolíneas e intermediarios.

Para los participantes del mercado de carbono, el escenario favorable es una mayor visibilidad de la demanda. Más cobertura de la aviación significa una demanda de cumplimiento más predecible, mejores perspectivas de offtake a largo plazo para proyectos de carbono e incentivos más fuertes para el SAF, los combustibles de aviación con menor huella de carbono y los créditos de alta integridad.

El escenario negativo es la fragmentación del mercado. Si las normas del EU ETS, los requisitos de CORSIA y las autorizaciones del artículo 6 divergen demasiado, los compradores se enfrentan a mayores costes de transacción, más escrutinio jurídico y una menor formación de precios en compensaciones y derechos de emisión.