なぜ航空は依然として欧州の炭素市場に最も組み込みにくい分野なのか

航空は、炭素市場の中で依然として、排出に適切な価格を付けるのが最も難しい分野の一つです。短距離路線では需要が非常に敏感で、供給力はハブ・ネットワークに左右され、排出は比較的少数の大手事業者に集中しています。欧州では、航空はすでに域内ＥＥＡ便およびスイスと英国向け出発便についてＥＵＥＴＳの対象ですが、欧州域外の大半の路線は対象外です。

政策の枠組みは、すでに多くの買い手が記憶しているよりも厳しくなっています。航空機運航者への無償割当は、2024年に25％、2025年に50％削減され、2026年までに全面的に有償オークション化されます。さらに航空は、2025年から非ＣＯ２効果に関する新たな監視・報告ルールにも直面します。

つまり航空会社は、もはや周縁的なコンプライアンス項目だけを扱っているわけではありません。排出枠、ＳＡＦインセンティブ、報告システム、そして機材群や路線網全体にわたる運航計画を含む、より広い炭素コストの積み上がりを管理しているのです。

市場環境は依然として堅調です。ＥＵＲＯＣＯＮＴＲＯＬによると、欧州ネットワークは2025年に1,112万便を処理し、2024年比で4％増、パンデミック前の2019年水準をわずかに上回りました。したがって、いかなるＥＴＳ変更も、交通量が多く利益率の薄い分野に着地することになります。

本当の論点は、航空を規制できるかどうかではありません。ＥＵが現在の範囲を超えて適用対象を拡大する場合、限界的な炭素価格をどこに置くべきか、という点です。

ＥＵＥＴＳの国際線拡大が航空会社と路線経済に何を変えるか

ＥＵがＥＴＳの対象をより多くの国際出発便に拡大すれば、路線経済はまず長距離路線とハブ接続市場で変化します。これらの路線では、排出コストは単純な旅客数ではなく、区間距離、燃料消費、搭乗率に応じて増減します。

直ちに生じる商業上の論点は、炭素価格そのものだけではありません。そのコストを運賃、貨物サーチャージ、共同運送契約、法人契約の中でどう転嫁するかです。これは、旅客・貨物の混載能力を販売するネットワーク航空会社や、価格の透明性で競争する格安航空会社にとって特に重要です。

路線収益性は、排出強度によっても再順位付けされ得ます。炭素価格が上がると、限界的なフィーダー路線、搭乗率の低い便数、燃費性能の古い機材が不利になりやすくなります。また、より大型機への切り替え、ダイヤの集約、機材更新の判断を加速させる可能性もあります。

既存のＥＵＥＴＳの方向性はすでに明確です。航空の無償割当は2026年までにゼロになるため、国際線への拡大が起これば、航空会社が有償排出枠やＳＡＦ関連コストへのエクスポージャーを高めるちょうどその時期に、コンプライアンス負担がさらに上乗せされます。

Ｂ２Ｂの買い手にとって、中心となるモデリング課題は感応度分析です。炭素価格が50ユーロ、80ユーロ、あるいはそれ以上になった場合、路線マージン、損益分岐搭乗率、ＥＵの主要空港間での供給配分はどれほど変わるのでしょうか。

だからこそ、次の政策層が重要になります。ＥＵＥＴＳが拡大すれば、事業者はそれを、コンプライアンスの論理、クレジット適格性、義務の時期が異なるＣＯＲＳＩＡの下にある世界的なオフセット制度と直接比較することになります。

ＥＵの判断がＣＯＲＳＩＡや世界の航空気候ルールとどう相互作用するか

ＣＯＲＳＩＡは、国際航空向けに特化して設計された唯一の世界的な市場ベース措置です。ＩＣＡＯは現在これを段階的に運用しており、第１段階は2024年から2026年、第２段階は2027年から2035年です。

最新のＩＣＡＯ更新は調達担当者にとって重要です。ＩＣＡＯは、ＣＯＲＳＩＡ第１段階向けに8つ、第2段階向けに4つの排出削減単位プログラムを承認しています。これは、オフセット供給、調達基準、コンプライアンス買い手にとっての契約可能性に影響します。

ＥＵの政策とＣＯＲＳＩＡは完全な代替関係ではありません。欧州委員会の現在の方針は、ＥＵＥＴＳを域内航空に集中させ、域外便にはＣＯＲＳＩＡを適用するというものです。これは当面の二重規制を避けますが、より広いＥＵの炭素価格が世界的なオフセット規則とどう整合するかという問題は残ります。

航空会社にとって、これは二重のコンプライアンス環境を意味します。ある路線の排出は排出枠を通じて価格付けされる一方、国際的な成長分の排出は、適格クレジットやＩＣＡＯの報告メカニズム、たとえば国別ペア参加ルールや登録簿手続きによって決済される可能性があります。

政策立案者にとっての戦略的論点は、信頼性と断片化のどちらを取るかです。より広いＥＵＥＴＳは価格シグナルを強め、抜け穴を減らす可能性がありますが、ＣＯＲＳＩＡの適格性、第６条の承認、報告ルールが整合しない限り、規制の重複を増やすリスクもあります。

この緊張関係は、買い手が次に気にする運用上の論点につながります。誰がコストを吸収するのか、どれだけ転嫁できるのか、そして競争力のリスクは航空会社、空港、貨物事業者のどこに最初に現れるのか、という点です。

航空会社、空港、貨物事業者にとってのコンプライアンス、コスト、競争力のリスク

最も差し迫ったコンプライアンス上のリスクは、キャッシュフローの変動です。2026年に無償割当が完全に終了すると、航空会社は、特に旅客需要が強く炭素価格が高止まりする場合、排出エクスポージャーのより大きな部分を購入済み排出枠で管理する必要があります。

空港と貨物事業者は受け身の存在ではありません。航空会社の運航コストを押し上げる政策は、特に貨物収入が旅客サービスを支えている薄利路線において、発着枠需要、腹部貨物容量、地域接続性、空港使用料体系を変え得ます。

競争上の非対称性は、Ｂ２Ｂの意思決定者にとって大きな懸念です。ＥＵ系航空会社は、重複する長距離市場で非ＥＵ競合と異なるコスト基盤に直面する可能性があり、一方でＥＵ域外のハブ空港は、高い炭素コストを避けるために交通が迂回されれば恩恵を受けることがあります。

この分野は、排出枠以外にも新たなコンプライアンス負担を抱えています。2025年から、ＥＵの航空事業者は欧州委員会のＭＲＶ制度の下で非ＣＯ２効果を追跡しなければならず、既存の排出管理にデータ、方法論、監査の複雑さが加わります。

貨物事業者にとって、このリスクは特に実務的です。炭素コストの上昇は、時間厳守が求められる貨物の輸送モード選択、契約価格、ネットワーク設計を変え得ます。そこでは、燃費効率とネットワーク密度が、搭載が商業的に成り立つかどうかを左右します。

これで最後の政策論点が見えてきます。ＥＵが適用範囲や野心を変えた場合、排出枠需要、オフセット需要、そして航空関連炭素商品のより広い市場はどうなるのでしょうか。

さまざまな政策結果が炭素価格、オフセット、市場需要に与える意味

より限定的な政策結果であれば、炭素需要は域内ＥＥＡ航空に集中し続け、ＥＵ排出枠とＣＯＲＳＩＡクレジットの分断市場が維持される可能性が高いでしょう。より広いＥＴＳ適用範囲は排出枠需要を増やし、ＥＵ炭素市場への需要面の圧力を強める可能性があります。

ＣＯＲＳＩＡのオフセット需要はすでに2019年を基準とするベースラインを超える成長に連動しているため、ＥＵがより多くの国際航空排出を取り込めば、同分野の削減支出の一部がオフセットからＥＵ排出枠へ移る可能性があります。また、両制度が重層的に残る場合は、総炭素支出が増えることもあり得ます。

ＩＣＡＯが承認したクレジット・プログラムも価格決定力に影響します。適格供給基盤が制約されれば通常はオフセット価格を支えますが、供給の拡大や参加の弱さは、航空会社や仲介業者の価格を圧縮し、調達戦略を変える可能性があります。

炭素市場参加者にとって、上振れシナリオは需要の見通しが明確になることです。航空の対象範囲が広がれば、コンプライアンス需要の予見可能性が高まり、炭素プロジェクトの長期オフテイク見通しが改善し、ＳＡＦ、低炭素航空燃料、高品質クレジットへのインセンティブも強まります。

下振れシナリオは市場の断片化です。ＥＵＥＴＳのルール、ＣＯＲＳＩＡの要件、第６条の承認があまりにも乖離すれば、買い手は取引コストの上昇、法的精査の増加、オフセットと排出枠の価格発見の弱まりに直面します。