ما الذي تقوله بيانات 2025 عن أداء EU ETS وحدوده
تُظهر أحدث بيانات EU ETS اتجاهًا هبوطيًا واضحًا في الانبعاثات المشمولة. ففي عام 2025، انخفضت الانبعاثات المُتحقق منها بنسبة 1.3% مقارنةً بعام 2024، كما أن القطاعات المشمولة بالنظام خفّضت انبعاثاتها بنحو النصف منذ عام 2005. ولا يزال الاتجاه طويل الأجل قائمًا، مع تحديد هدف 2030 عند خفض بنسبة 62% مقارنةً بعام 2005.
وهذا مهم لأنه يُظهر أن سوق الكربون في أوروبا لا يزال يؤدي وظيفته الأساسية. فهو يدفع القطاعات المشمولة نحو انبعاثات أقل، ويقوم بذلك عبر إطار امتثال يؤثر في قرارات الاستثمار الفعلية.
ولا يزال قطاع الكهرباء المحرك الرئيسي لهذا التراجع. فقد انخفضت انبعاثات توليد الكهرباء المعتمد على الوقود الأحفوري مرة أخرى في 2025، بينما ارتفع صافي إنتاج الكهرباء في الاتحاد الأوروبي بشكل معتدل. وبالنسبة للمشترين الصناعيين، تُعد هذه إشارة مفيدة لإزالة الكربون من النطاق 2. لكنها لا تثبت، مع ذلك، أن استخدام الوقود الأحفوري في الاقتصاد الأوسع يتراجع بالوتيرة نفسها.
ولا يقتصر أداء EU ETS على خفض الانبعاثات فقط. فالمفوضية تشير أيضًا إلى الجانب المالي للنظام. إذ جرى جمع أكثر من 258 مليار يورو من خلال مزادات EU ETS من عام 2013 حتى نهاية 2025، وغالبًا ما تُستخدم هذه العائدات في الابتكار الصناعي وكفاءة الطاقة واحتجاز الكربون واستخدامه وتخزينه. وبالنسبة للمشغلين بين الشركات، فإن هذا الدور التمويلي جزء من قيمة السوق.
وتبدو صورة 2025 أقوى مما يوحي به رقم واحد في العناوين. فما يزال EU ETS يعمل كأداة امتثال وكوسيلة لتوجيه رأس المال نحو الأصول الأقل انبعاثًا. لكن النظام يغطي قطاعات ذات ديناميكيات مختلفة، بما في ذلك الطيران والشحن، لذا فإن الاتجاه ليس خطيًا تمامًا.
والتمييز الأساسي هنا هو بين الانبعاثات المشمولة بـ EU ETS واستخدام الوقود الأحفوري إجمالًا. فقد تنخفض الانبعاثات المشمولة حتى عندما يظل الطلب الكلي على الطاقة مستقرًا أو ينتقل إلى قطاعات لا يغطيها النظام بالكامل. وهذه هي المفارقة في قلب النقاش.
لماذا لا تعني الانبعاثات المنخفضة في القطاعات المشمولة انخفاضًا كاملًا في الوقود الأحفوري
تعكس الانبعاثات المنخفضة في EU ETS أساسًا مزيج الكهرباء ومكاسب الكفاءة في المنشآت المشمولة. وهي لا تعني تلقائيًا أن الاستهلاك النهائي للفحم والغاز والنفط قد انخفض بالقدر نفسه في الاقتصاد كله. فقد يرى المشتري انخفاضًا في الانبعاثات المنظمة دون أن يرى انهيارًا مماثلًا في الطلب على الوقود.
وتتحرك الانبعاثات الصناعية بوتيرة أبطأ من انبعاثات قطاع الكهرباء. وتُظهر بيانات المفوضية لعامي 2024 و2025 تقدمًا أضعف في الصناعة مقارنةً بتوليد الكهرباء. وهذا مهم لقطاعات الأسمنت والصلب والكيماويات والورق، حيث تكون إزالة الكربون أصعب وأبطأ.
كما أن بعض الانبعاثات تنخفض لأسباب دورية لا هيكلية. فقد أشارت المفوضية إلى انخفاض إنتاج الأسمنت وعودة الارتفاع في الأسمدة، وهو تذكير بأن كثافة الانبعاثات والنشاط الفعلي الكلي ليسا الشيء نفسه. وبالنسبة للمشغلين، فإن هذا التمييز أساسي.
أما النقل فيجعل الصورة أقل تجانسًا. فقد ارتفعت انبعاثات الطيران في 2025 مقارنةً بعام 2024، بينما لم يدخل الشحن إلا مؤخرًا في ديناميكيات الامتثال الكاملة. لذا يمكن لصورة الوقود الأحفوري الإجمالية أن تظل ثابتة أو حتى ترتفع، بينما يظل اتجاه EU ETS هابطًا.
وهذا يقود إلى السؤال السياسي الحقيقي: أي أجزاء من الطلب على الطاقة لا تزال خارج نطاق EU ETS، أو داخله جزئيًا فقط؟
الفجوة التنظيمية: القطاعات والوقود والسلوكيات التي لا يصل إليها EU ETS بالكامل
يغطي EU ETS نحو 10,000 منشأة في قطاعي الطاقة والتصنيع، إضافةً إلى الطيران والشحن داخل المنطقة الاقتصادية الأوروبية ابتداءً من 2024. لكنه لا يزال لا يغطي بالكامل الانبعاثات من المباني والنقل البري والصناعة الصغيرة. وهذا هو السبب الرئيسي في بقاء استهلاك الوقود الأحفوري مرتفعًا خارج نطاق EU ETS.
وقد صُمم EU ETS2 لسد جزء من هذه الفجوة. ومن المقرر أن يبدأ في 2027 للمباني والنقل البري وقطاعات إضافية، مع سريان متطلبات التصاريح وخطط المراقبة بالفعل اعتبارًا من 1 يناير 2025. وبالنسبة لمشتري الوقود والموزعين، يعني ذلك أن تسعير الكربون ينتقل إلى أعلى في سلسلة القيمة.
وحتى داخل EU ETS1، توجد اختلالات. فالنظام يقيس الانبعاثات القابلة للتحقق، لكن كثيرًا من قرارات الاستهلاك لا تخضع لتنظيم مباشر إلا بصورة غير مباشرة. فقرارات التحديث، والتحول بين وسائل النقل، واستخدام المركبات الخاصة، والطلب على التدفئة كلها تؤثر في الانبعاثات، لكن ليس عبر التحكم المباشر بالمستخدم النهائي بالطريقة نفسها.
وتُظهر إضافة الانبعاثات البحرية ودعم وقود الطيران المستدام أن الاتحاد الأوروبي يوسّع الإطار. لكن التحول لا يزال جزئيًا ومتدرجًا. وبالنسبة لمشغلي الخدمات اللوجستية وشركات الشحن وموردي وقود الطيران، يبقى الامتثال غير متكافئ.
وليست هذه الفجوات تقنية فقط. بل إنها تدفع النقاش حول مدى سرعة توسيع تسعير الكربون في أوروبا، وكيفية حماية القدرة التنافسية والأسر والاستثمار في الوقت نفسه.
ما الذي يكشفه النقاش السياسي في أوروبا عن المرحلة التالية من سياسة المناخ
انتقل النقاش من سؤال ما إذا كان ينبغي التحرك إلى سؤال كيف يتم ذلك. ففي 2025 و2026، ركزت مؤسسات الاتحاد الأوروبي على هدف المناخ لعام 2040 وعلى كيفية مواءمة EU ETS وETS2 وصندوق المناخ الاجتماعي وأدوات السياسة الصناعية. وتبدو المرحلة التالية أكثر توزيعية من كونها بيئية بحتة.
ويُعد ETS2 حساسًا سياسيًا لأنه يؤثر في الوقود المستخدم في المباني والنقل البري. ولهذا يدور النقاش حول التعويض والتوقيت وقدرة الدول الأعضاء على دعم الاستثمار. فالأثر الاجتماعي جزء من تصميم السياسة، وليس أمرًا ثانويًا.
كما يستخدم الاتحاد الأوروبي عائدات EU ETS والصناديق المرتبطة به لدعم إزالة الكربون الصناعي. ويُظهر صندوق الابتكار ومزاد IF25 Heat Auction الجديد أن سياسة المناخ لا تقتصر على التقييد، بل تشمل أيضًا توجيه رأس المال نحو حرارة صناعية أقل كربونًا وتغيير العمليات.
وأصبحت القدرة التنافسية الآن جزءًا من نقاش تسعير الكربون. فالقطاعات كثيفة الاستهلاك للطاقة تريد وضوحًا أكبر بشأن أسعار الكربون، بينما يحاول صناع السياسات تجنب تسرب الكربون وتجزؤ السوق. وهذا التوتر سيشكل دورة المراجعة التالية.
ولهذا تكتسب المفارقة أهميتها. فحقيقة أن الانبعاثات تنخفض بينما لا ينخفض استخدام الوقود الأحفوري بالسرعة الكافية تغيّر الطريقة التي ينبغي أن يقرأ بها المستثمرون والجهات التنظيمية والمشاركون في السوق النظام.
لماذا تهم هذه المفارقة المستثمرين والجهات التنظيمية والمشاركين في سوق الكربون
بالنسبة للمستثمرين، تكون الإشارة مختلطة لكنها مفيدة. فما يزال EU ETS آلية موثوقة لخفض الانبعاثات المشمولة، لكن استمرار استخدام الوقود الأحفوري خارج النطاق يعني أن الطلب على الامتثال والتحوط والأصول الانتقالية سيظل مهمًا هيكليًا.
أما بالنسبة للجهات التنظيمية، فالمخاطرة ليست في فشل EU ETS. بل في أن خفض الانبعاثات وتحول نظام الطاقة يتحركان بسرعتين مختلفتين. وهذا يتطلب مزيجًا من السياسات يشمل الكهربة والكفاءة والشبكات وقواعد أخرى تتجاوز نظام السقف والتجارة.
وبالنسبة للشركات الخاضعة للامتثال، فالمعنى عملي. إذ يجب التعامل مع المشتريات وتبديل الوقود وميزانية الكربون وتمرير التكاليف باعتبارها قضايا مالية أساسية. ولا يمكن لقطاعات الأسمنت والصلب والكيماويات والشحن والطيران اعتبار سعر الكربون تكلفة جانبية.
أما بالنسبة للمشاركين في أرصدة الكربون والترميز، فالدرس واضح أيضًا. فطلب المستقبل لن يعتمد فقط على أحجام الخفض، بل على جودة القياس وتجزئة الأصول والقدرة على ربط الامتثال وتمويل المشاريع وتقارير الاستدامة البيئية والاجتماعية والحوكمة. وتزداد أهمية MRV كلما أصبح السوق أكثر تعقيدًا.
إن المفارقة الأوروبية لا تُضعف سوق الكربون. بل تجعلها أكثر نضجًا. وسيكون المشترون والمستثمرون والمحللون الذين يفهمون الفرق بين أداء EU ETS وتراجع الوقود الأحفوري في وضع أفضل لتقييم المخاطر التنظيمية وفرص التحول.
