Lo que advierte la IATA y por qué importa el momento
La IATA advierte que las emisiones de la aviación internacional podrían pasar de poco más de 600 Mt en 2019 a casi 900 Mt en 2035 si CORSIA no estuviera en vigor. Eso importa porque ya no se trata solo de un debate de política pública. Es una cuestión de dimensionamiento de mercado para compradores, equipos de cumplimiento y responsables financieros.
El calendario es ajustado. La IATA estima que las aerolíneas tendrán que comprar unos 200 millones de unidades de emisiones elegibles para CORSIA antes de enero de 2028, con un coste total en el rango de 4.000 a 5.000 millones de dólares estadounidenses. Eso sitúa la planificación de compras, la estructura contractual y la visibilidad del inventario en el centro de la discusión.
La primera fecha límite de reporte para la cancelación de unidades es el 30 de abril de 2025. Eso significa que la ventana para asegurar el suministro ya es estrecha, especialmente para las aerolíneas que aún necesitan construir su cadena de cumplimiento.
El problema central no es la compensación en abstracto. Es la liquidez en un mercado conforme. Si los créditos elegibles no pueden emitirse y entregarse a tiempo, las aerolíneas pueden acabar con una obligación regulatoria y sin inventario cualificado para cumplirla.
Por eso el verdadero cuello de botella no es la demanda. Es la cadena de aprobaciones, las normas de los registros y el respaldo gubernamental que convierten un crédito de carbono en una unidad utilizable en CORSIA.
Cómo depende CORSIA de las autorizaciones del país anfitrión y del respaldo gubernamental
CORSIA depende de la autorización del país anfitrión porque los créditos deben ser aprobados por el país donde se produjo la reducción de emisiones. Eso ayuda a evitar la doble contabilización entre el uso por parte de las aerolíneas y la contabilidad climática nacional del país anfitrión.
La OACI considera la atestación y la autorización del país anfitrión como una salvaguardia clave contra la doble reclamación en virtud del artículo 6 del Acuerdo de París. Para las generaciones de créditos a partir de 2021, existen requisitos específicos de autorización.
En 2025, la OACI también publicó una plantilla estandarizada para la autorización del país anfitrión. Eso indica que el proceso se está volviendo más formal, pero también muestra lo sensible y administrativo que sigue siendo.
Guyana es un ejemplo útil de cómo puede verse una vía financiable. El gobierno autorizó 4,64 millones de unidades elegibles para CORSIA bajo ART, poniéndolas a disposición de las aerolíneas para el período de 2024 a 2026.
Para compradores y desarrolladores, el punto es práctico. Un crédito puede existir en un registro y aun así no poder utilizarse para el cumplimiento de las aerolíneas si falta la aprobación gubernamental.
Por eso el cuello de botella es tanto político como operativo. La dependencia de las cartas de autorización traslada el riesgo a la propia cadena de suministro, y eso puede limitar el volumen de créditos elegibles disponible a gran escala.
El problema del lado de la oferta: por qué los créditos de carbono elegibles pueden no llegar a las aerolíneas a gran escala
La oferta para CORSIA no es lo mismo que la oferta genérica de créditos de carbono. La OACI publica una lista de programas y generaciones elegibles para los períodos 2021 a 2023, 2024 a 2026 y 2027 a 2029, pero muchos proyectos del mercado voluntario no superan el filtro.
La elegibilidad también está limitada por el tiempo. Las unidades deben proceder de actividades cuyo primer período de acreditación haya comenzado en 2016 o después, con exclusiones adicionales aplicables.
La OACI también señala que algunos programas solo son elegibles de forma condicional. Eso significa que la oferta que realmente pueden utilizar las aerolíneas sigue dependiendo de otras condiciones técnicas y administrativas.
La IATA señala que los créditos posteriores a 2020 a menudo requieren documentación adicional y pueden tardar en liberarse debido a las normas de autorización, los requisitos de registro y las reglas de compensación por doble reclamación.
Para los desarrolladores, esto cambia el diseño del proyecto. Un proyecto debe estar preparado para CORSIA desde el inicio, con la metodología, la vía de registro, el proceso del país anfitrión y la aceptación del comprador alineados antes de la emisión.
Si la oferta sigue fragmentada y lenta, el impacto va más allá de la aviación. Puede afectar a los precios, a la financiación de proyectos y a la confianza en la política climática nacional. Ahí es donde la presión empieza a extenderse al mercado en general.
Qué significa un CORSIA débil para las aerolíneas, los desarrolladores de créditos y la política climática nacional
Para las aerolíneas, un CORSIA débil significa costes de cumplimiento más volátiles, compras más complejas y una mayor probabilidad de adquisiciones de última hora. Es una mala configuración para cualquier mercado que necesite entregas previsibles.
Para los desarrolladores de créditos, la demanda de las aerolíneas puede ser grande, pero es muy selectiva. Sin autorización estatal y elegibilidad de la OACI, el activo no se puede monetizar de inmediato en el canal de cumplimiento de la aviación.
Para los gobiernos, la cuestión es estratégica. Autorizar créditos para CORSIA puede atraer demanda internacional y divisas, pero también exige disciplina bajo el artículo 6 y coherencia con la NDC nacional.
Un CORSIA débil o bloqueado políticamente también puede frenar la financiación de proyectos de carbono. Si los compradores no pueden ver una salida fiable, los flujos de caja futuros se vuelven más difíciles de respaldar.
En la práctica, el mercado puede dividirse entre países que autorizan rápidamente y países que esperan. Eso afecta al origen de la oferta y a cómo se fijan los precios de los créditos.
La pregunta entonces se vuelve sencilla. ¿Puede CORSIA estabilizarse todavía mediante una política más clara, un compromiso más fuerte de los países anfitriones y más oferta, o necesita una arquitectura distinta?
¿Puede CORSIA recuperarse todavía? Los escenarios que podrían estabilizar el programa
Un escenario de estabilización comienza con la OACI endureciendo y aclarando el proceso. La reevaluación de 2025 de los programas elegibles para 2027 a 2029 muestra que la arquitectura sigue ajustándose, no congelada.
Un segundo motor es un uso más amplio de plantillas y orientaciones para la autorización del país anfitrión. Eso reduciría retrasos, ambigüedad jurídica y fricciones diplomáticas entre registros, gobiernos y compradores.
Un tercer escenario es una mayor oferta procedente de programas ya reconocidos, incluidos aquellos con mayores volúmenes potenciales, como ART u otros esquemas respaldados por autorización soberana. Eso daría a las aerolíneas una cadena de suministro más previsible.
En el lado B2B, la estabilidad también dependerá de estructuras de compra más sofisticadas. Los acuerdos de compra anticipada, las generaciones preautorizadas y los contratos con cláusulas claras sobre los ajustes correspondientes y el riesgo de entrega son todos importantes.
Si estos elementos se combinan, CORSIA aún puede funcionar como un mercado de cumplimiento creíble. Si no lo hacen, corre el riesgo de convertirse en un sistema sólido sobre el papel pero desabastecido en la práctica.
