Su cosa mette in guardia l’IATA e perché il tempismo conta
L’IATA avverte che le emissioni dell’aviazione internazionale potrebbero salire da poco più di 600 Mt nel 2019 a quasi 900 Mt entro il 2035 se il CORSIA non fosse in vigore. Questo è importante perché non si tratta più soltanto di un dibattito di politica pubblica. È una questione di dimensionamento del mercato per acquirenti, team di conformità e responsabili finanziari.
I tempi sono stretti. L’IATA stima che le compagnie aeree dovranno acquistare circa 200 milioni di unità di emissione ammissibili al CORSIA entro gennaio 2028, per un costo totale compreso tra 4 e 5 miliardi di dollari statunitensi. Questo porta la pianificazione degli approvvigionamenti, la struttura dei contratti e la visibilità delle scorte al centro della discussione.
La prima scadenza di rendicontazione per la cancellazione delle unità è il 30 aprile 2025. Ciò significa che la finestra per assicurarsi l’offerta è già stretta, soprattutto per le compagnie aeree che devono ancora costruire la propria filiera di conformità.
Il problema centrale non è la compensazione in astratto. È la liquidità in un mercato conforme. Se i crediti ammissibili non possono essere emessi e consegnati in tempo, le compagnie aeree possono ritrovarsi con un obbligo regolatorio e senza inventario qualificato per soddisfarlo.
Ecco perché il vero collo di bottiglia non è la domanda. È la catena di approvazioni, le regole dei registri e il sostegno governativo che trasformano un credito di carbonio in un’unità utilizzabile dal CORSIA.
Come il CORSIA dipende dalle autorizzazioni del Paese ospitante e dal sostegno governativo
Il CORSIA dipende dall’autorizzazione del Paese ospitante perché i crediti devono essere approvati dal Paese in cui si è verificata la riduzione delle emissioni. Questo aiuta a evitare il doppio conteggio tra l’uso da parte delle compagnie aeree e la contabilità climatica nazionale del Paese ospitante.
L’ICAO considera l’attestazione e l’autorizzazione del Paese ospitante una salvaguardia chiave contro la doppia rivendicazione ai sensi dell’Articolo 6 dell’Accordo di Parigi. Per le annate dal 2021 in poi, esistono requisiti specifici di autorizzazione.
Nel 2025, l’ICAO ha anche pubblicato un modello standardizzato per l’autorizzazione del Paese ospitante. È un segnale che il processo sta diventando più formale, ma mostra anche quanto resti sensibile e amministrativo.
La Guyana è un esempio utile di ciò che può apparire un percorso bancabile. Il governo ha autorizzato 4,64 milioni di unità ammissibili al CORSIA nell’ambito di ART, rendendole disponibili alle compagnie aeree per il periodo 2024-2026.
Per acquirenti e sviluppatori, il punto è pratico. Un credito può esistere in un registro e tuttavia non essere utilizzabile per la conformità delle compagnie aeree se manca l’approvazione del governo.
Ecco perché il collo di bottiglia è politico oltre che operativo. La dipendenza dalle Lettere di Autorizzazione sposta il rischio nella catena di approvvigionamento stessa e può limitare il volume di crediti ammissibili disponibili su larga scala.
Il problema dal lato dell’offerta: perché i crediti di carbonio ammissibili potrebbero non arrivare alle compagnie aeree su larga scala
L’offerta per il CORSIA non è la stessa cosa dell’offerta generica di crediti di carbonio. L’ICAO pubblica un elenco di programmi e annate ammissibili per i periodi 2021-2023, 2024-2026 e 2027-2029, ma molti progetti del mercato volontario non superano il filtro.
L’ammissibilità è anche limitata nel tempo. Le unità devono provenire da attività con un primo periodo di accreditamento iniziato nel 2016 o successivamente, con ulteriori esclusioni applicabili.
L’ICAO afferma inoltre che alcuni programmi sono ammissibili solo in via condizionata. Ciò significa che l’offerta pienamente utilizzabile dalle compagnie aeree dipende ancora da ulteriori condizioni tecniche e amministrative.
L’IATA osserva che i crediti successivi al 2020 spesso richiedono documentazione aggiuntiva e possono richiedere tempo per essere rilasciati a causa delle regole di autorizzazione, dei requisiti dei registri e delle norme di compensazione delle doppie rivendicazioni.
Per gli sviluppatori, questo cambia la progettazione del progetto. Un progetto deve essere pronto per il CORSIA fin dall’inizio, con metodologia, percorso nel registro, processo del Paese ospitante e accettazione da parte dell’acquirente allineati prima dell’emissione.
Se l’offerta resta frammentata e lenta, l’impatto va oltre l’aviazione. Può influire sui prezzi, sul finanziamento dei progetti e sulla fiducia nella politica climatica nazionale. È qui che la pressione inizia a riversarsi sul mercato più ampio.
Cosa significa un CORSIA debole per le compagnie aeree, gli sviluppatori di crediti e la politica climatica nazionale
Per le compagnie aeree, un CORSIA debole significa costi di conformità più volatili, approvvigionamento più complesso e una maggiore probabilità di acquisti all’ultimo minuto. È una configurazione sfavorevole per qualsiasi mercato che abbia bisogno di consegne prevedibili.
Per gli sviluppatori di crediti, la domanda delle compagnie aeree può essere ampia, ma è altamente selettiva. Senza autorizzazione statale e ammissibilità ICAO, l’asset non è immediatamente monetizzabile nel canale di conformità dell’aviazione.
Per i governi, la questione è strategica. Autorizzare crediti per il CORSIA può portare domanda internazionale e valuta estera, ma richiede anche disciplina ai sensi dell’Articolo 6 e coerenza con l’NDC nazionale.
Un CORSIA debole o bloccato politicamente può anche rallentare il finanziamento dei progetti di carbonio. Se gli acquirenti non vedono un offtake affidabile, i flussi di cassa futuri diventano più difficili da sottoscrivere.
In pratica, il mercato può dividersi tra Paesi che autorizzano rapidamente e Paesi che attendono. Questo influisce da dove proviene l’offerta e su come vengono prezzati i crediti.
La domanda allora diventa semplice. Il CORSIA può ancora stabilizzarsi attraverso politiche più chiare, un maggiore coinvolgimento dei Paesi ospitanti e più offerta, oppure ha bisogno di un’architettura diversa?
Il CORSIA può ancora riprendersi? Gli scenari che potrebbero stabilizzare il programma
Uno scenario di stabilizzazione parte dall’ICAO che rafforza e chiarisce il processo. La rivalutazione del 2025 dei programmi ammissibili per il periodo 2027-2029 mostra che l’architettura è ancora in fase di calibrazione, non cristallizzata.
Un secondo fattore è un uso più ampio di modelli e linee guida per l’autorizzazione del Paese ospitante. Ciò ridurrebbe ritardi, ambiguità giuridica e attriti diplomatici tra registri, governi e acquirenti.
Un terzo scenario è una maggiore offerta da programmi già riconosciuti, inclusi quelli con volumi potenziali più elevati come ART o altri schemi sostenuti da autorizzazione sovrana. Questo darebbe alle compagnie aeree una filiera più prevedibile.
Sul fronte B2B, la stabilità dipenderà anche da strutture di approvvigionamento più sofisticate. Offtake a termine, annate preautorizzate e contratti con clausole chiare sugli aggiustamenti corrispondenti e sul rischio di consegna sono tutti elementi importanti.
Se questi elementi si combinano, il CORSIA può ancora funzionare come un mercato di conformità credibile. Se non lo fanno, rischia di diventare un sistema solido sulla carta ma sottoalimentato nella pratica.
