لماذا ما تزال أسواق الكربون في الطيران عالقة رغم ارتفاع الطلب
سوق التعويضات في قطاع الطيران ليس عالقًا لأن الطلب ضعيف. بل هو عالق لأن العرض غير جاهز.
في الفترة الأولى من كورسيا، من 2024 إلى 2026، اعتمدت منظمة الطيران المدني الدولي عددًا محدودًا فقط من البرامج المؤهلة، بينما تقول إياتا إن طلب الامتثال قد يصل إلى عشرات الملايين من الأطنان من الوحدات. وهذه فجوة كلاسيكية بين الطلب والعرض في مشتريات الكربون.
بالنسبة للمشترين من الشركات إلى الشركات، لا تقتصر المشكلة على الحجم. بل تشمل التجزؤ أيضًا. فاختلاف المعايير، واختلاف السجلات، وقواعد الأهلية في كورسيا، ومتطلبات التفويض لتجنب الازدواجية في الاحتساب، كلها ترفع تكاليف العناية الواجبة وتكاليف المعاملات.
ولا تزال السيولة ضعيفة لأن هذا السوق لا يتصرف بعد كسوق سلعة حقيقية. فالصفقات غالبًا ثنائية، واكتشاف الأسعار غير شفاف، ومشترو شركات الطيران لا يشترون وفق الجدول الزمني نفسه الذي تصدر به المشاريع الوحدات.
كما أن السياق الكلي مهم أيضًا. فقد قالت إياتا إن شركات الطيران تواجه ضغطًا على الهوامش وتكاليف امتثال كورسيا، بينما أسواق الوقود أكثر سيولة وأسهل في التحوط من التعويضات. وهذا يفسر لماذا تؤخر كثير من الشركات شراء الاعتمادات.
والسؤال الأساسي هو ما إذا كان ائتلاف تقوده إياتا قادرًا على تقليل احتكاكات العرض، وتجميع الطلب، وخلق إشارات سعرية أكثر موثوقية. وهنا تأتي أهمية السيولة والتسعير وإتاحة الوصول إلى السوق.
ما الذي يمكن أن يغيّره الائتلاف بالنسبة إلى السيولة والتسعير وإتاحة الوصول إلى السوق
التحالف الداعم الجديد لتوريد وحدات الانبعاثات المؤهلة لكورسيا يهدف إلى زيادة العرض بمقدار 225 إلى 250 مليون وحدة انبعاثات مؤهلة لكورسيا بحلول ربيع 2027. وهذا يبدو أقرب إلى صناعة السوق منه إلى المناصرة.
إذا تمكن الائتلاف من تنسيق المطورين والسجلات والوسطاء ومشتري شركات الطيران، فقد يضيق الفجوة بين العرض المتاح والطلب القابل للتمويل. وسيحسن ذلك السيولة في سوق ما تزال تهيمن عليه الصفقات خارج البورصة وإشارات الأسعار غير المكتملة.
وبالنسبة إلى المشاركين في السوق، ستكون الفائدة العملية هي سلسلة مشتريات أكثر معيارية. وهذا يعني مسارًا أوضح، وتسعيرًا مرجعيًا أسهل، وتكاليف توريد أقل لمديري المحافظ والوسطاء وفرق الامتثال.
وتكتسب إتاحة الوصول إلى السوق أهمية أكبر للمشاريع الواقعة خارج القنوات الأكثر رسوخًا. ويمكن لائتلاف مدعوم من إياتا أن يعمل كمرشح للسمعة، بما يساعد المشترين المؤسسيين على التمييز بين الاعتمادات المؤهلة، والاعتمادات المؤهلة بشروط، والاعتمادات غير المناسبة للامتثال في قطاع الطيران.
لكن الاختبار الحقيقي هو جودة الوحدة. فزيادة السيولة لا تفيد إلا إذا كانت الوحدات مناسبة فعلًا لكورسيا. ومن دون وضوح بشأن الأهلية، والسنوات الإصدارية، وحالة التفويض، قد لا يفعل السوق أكثر من تداول حجم أكبر من دون تخصيص أفضل لرأس المال.
سؤال جودة كورسيا: أي الاعتمادات يرجح أن تستفيد أكثر
تحتفظ منظمة الطيران المدني الدولي بقائمة رسمية من البرامج المؤهلة لكورسيا، مع اختلافات بين المرحلة التجريبية، والمرحلة الأولى من 2024 إلى 2026، والمرحلة الثانية من 2027 إلى 2029. لذا فإن الاعتمادات الأرجح للاستفادة هي تلك المتوافقة بالفعل مع قواعد كورسيا أو القريبة من الأهلية الكاملة.
وعمليًا، سيتجه طلب الشركات إلى الاعتمادات التي تحمل إشارة قوية على النزاهة. وهذا يعني معايير معترفًا بها، وقياسًا وإبلاغًا وتحققًا قويًا، وسنة إصدار مناسبة، وعند الاقتضاء، تعديلات مقابلة لتجنب الازدواجية في الاحتساب في الأسواق الدولية.
وغالبًا ما تكون المشاريع الأقدر على جذب طلب الطيران هي تلك التي تتمتع ببنية امتثال واضحة وبعرض قابل للتوسع. ويشمل ذلك كثيرًا من المشاريع القائمة على الطبيعة ذات الحوكمة القوية، والبرامج المعتمدة بالفعل من منظمة الطيران المدني الدولي، وفي بعض الحالات الاعتمادات الصادرة عن نظم لها تاريخ من القبول لدى الشركات.
وبالنسبة إلى المشترين، لن يكون الفلتر مجرد إزالة الكربون مقابل خفض الانبعاثات. بل سيكون مزيجًا من الأهلية لكورسيا، والمخاطر التنظيمية، وسجل التدقيق، وما إذا كان يمكن تنفيذ الإلغاء أو الشطب بما يتوافق مع متطلبات منظمة الطيران المدني الدولي. وهذا ما يفصل الاعتمادات القابلة للتمويل عن الاعتمادات المضاربية.
وبمجرد اتضاح فئات الاعتمادات الفائزة، ينتقل الأثر التشغيلي إلى سلسلة التوريد. فالمطورون القادرون على تكييف تصميم المشروع، وإعدادات السجل، والوثائق بسرعة سيكون لهم أفضلية. وهذا يقود إلى مسار الوصول إلى السوق.
كيف يمكن لمطوري المشاريع أن يحققوا وصولًا أسرع إلى السوق
يمكن لمطوري المشاريع الذين لديهم اعتمادات مؤهلة لكورسيا أن يختصروا الوقت حتى تحقيق الإيرادات إذا بنوا منذ البداية سلسلة جاهزة للامتثال. وهذا يعني منهجية متوافقة، وتسجيلًا ضمن البرامج المؤهلة، ووثائق سليمة، وإدارة صارمة لنافذة السنوات الإصدارية.
ويكافئ الوضع الجديد الوحدات الجاهزة للإلغاء. فمشترو شركات الطيران يريدون تجنب الأصول التي تحتاج إلى معالجة تنظيمية إضافية أو تعديلات بعد الإصدار.
وبالنسبة إلى المطورين، قد يخفض ائتلاف إياتا تكاليف الوصول إلى السوق إذا خلق تدفق صفقات أكثر قابلية للتنبؤ، وشروطًا موحدة أكثر لاتفاقات الشراء المسبق، ورؤية أفضل للطلب المجمع من الناقلات. وبمصطلحات الشركات إلى الشركات، يدعم ذلك العقود الآجلة واتفاقات الشراء المسبق.
وستكون المشاريع الأفضل تموضعًا هي القادرة على إثبات الأهلية منذ التصميم. إذ يجب أن يُدمج الرصد والإبلاغ والتحقق، والمواءمة مع وثائق منظمة الطيران المدني الدولي وكورسيا، في هيكلة المشروع منذ البداية، لا أن تُضاف بعد الإصدار.
ولن يكون التسريع متساويًا عبر السوق. فبعض المشاريع سيتحرك أسرع، بينما ستظل أخرى مقيدة بالتفويضات الوطنية، أو فجوات البيانات، أو عدم اليقين بشأن موقعها في المرحلة الثانية. وهذا يترك السؤال الأخير: ما مسار الشراء الذي ستتبعه شركات الطيران في الأجلين القريب والمتوسط؟
إشارات قصيرة الأجل وسيناريوهات متوسطة الأجل لمشتريات الكربون لدى شركات الطيران
أقوى إشارة قصيرة الأجل هي تحرك إياتا في جمعيتها العمومية السنوية في يونيو 2026. فالائتلاف يحاول تعبئة المنظومة قبل أن يتكثف طلب كورسيا، ما يشير إلى إعداد السوق أكثر من نضجه الكامل.
ومن المرجح أن تنقسم فرق المشتريات لدى شركات الطيران إلى سرعتين. فبعضها سيشتري وحدات فورية أو قصيرة الأجل لتلبية الاحتياجات العاجلة. بينما سيوقع آخرون عقودًا متعددة السنوات لتأمين العرض من البرامج المؤهلة بالفعل، خاصة حيث تكون الرؤية التنظيمية أعلى.
والسيناريو الأساسي هو عودة تدريجية للأسعار إلى مستويات أكثر استقرارًا بالنسبة إلى الاعتمادات من فئة كورسيا إذا نجح الائتلاف في طرح أحجام كبيرة في السوق بحلول 2027. أما السيناريو الأكثر تفاؤلًا فهو علاوة سعرية كبيرة للاعتمادات ذات العرض النادر والنزاهة العالية.
وبالنسبة إلى المشترين والوسطاء في السوق، فإن المقياس الأساسي ليس السعر لكل طن فقط. بل القابلية للتسليم. كم عدد الاعتمادات التي يمكن إلغاؤها فعلًا، ومتى يمكن تسليمها، وما مخاطر المراجعة التنظيمية أو خفض الأهلية؟
وعلى المدى المتوسط، قد تتحول مشتريات الطيران إلى مزيج من تعويضات كورسيا، ووقود الطيران الأقل كثافة كربونية، ومحافظ هجينة. وستخدم التعويضات الامتثال، بينما تدعم الأدوات الأخرى الاستراتيجية المناخية والسمعة. وهذا ما سيحسم ما إذا كان الائتلاف سيفتح السوق فعلًا أم سيحسن هيكله فقط لفترة من الزمن.
