Perché i mercati del carbonio per l’aviazione restano bloccati nonostante la domanda in aumento
Il mercato dei crediti di compensazione per l’aviazione non è bloccato perché la domanda è debole. È bloccato perché l’offerta non è pronta.
Per il primo periodo CORSIA, dal 2024 al 2026, l’ICAO ha approvato solo un insieme limitato di programmi ammissibili, mentre IATA afferma che la domanda di conformità potrebbe arrivare a decine di milioni di tonnellate di unità. Si tratta di un classico squilibrio tra domanda e offerta negli approvvigionamenti di carbonio.
Per gli acquirenti B2B, il problema non è solo il volume. È la frammentazione. Standard diversi, registri diversi, regole di ammissibilità CORSIA e requisiti di autorizzazione per evitare il doppio conteggio aumentano tutti gli oneri di due diligence e i costi di transazione.
La liquidità resta scarsa perché questo mercato non si comporta ancora come un vero mercato delle materie prime. Gli accordi sono spesso bilaterali, la scoperta dei prezzi è opaca e gli acquirenti delle compagnie aeree non comprano secondo lo stesso calendario dell’emissione dei progetti.
Anche il contesto macroeconomico conta. IATA ha affermato che le compagnie aeree devono affrontare pressione sui margini e costi di conformità CORSIA, mentre i mercati del carburante sono più liquidi e più facili da coprire rispetto ai crediti di compensazione. Questo aiuta a spiegare perché molti operatori rinviano gli acquisti di crediti.
La domanda chiave è se una coalizione guidata da IATA possa ridurre gli attriti dell’offerta, aggregare la domanda e creare segnali di prezzo più affidabili. È qui che entrano in gioco liquidità, prezzi e accesso al mercato.
Cosa potrebbe cambiare la coalizione per liquidità, prezzi e accesso al mercato
La nuova Supporting Alliance for CORSIA EEU Supply è pensata per aumentare l’offerta di 225-250 milioni di CORSIA Eligible Emissions Units entro la primavera del 2027. Suona meno come attività di advocacy e più come market making.
Se la coalizione riuscisse a coordinare sviluppatori, registri, intermediari e acquirenti delle compagnie aeree, potrebbe ridurre il divario tra offerta disponibile e domanda finanziabile. Ciò migliorerebbe la liquidità in un mercato ancora dominato da operazioni OTC e da segnali di prezzo incompleti.
Per i partecipanti al mercato, il vantaggio pratico sarebbe una filiera di approvvigionamento più standardizzata. Questo significa una pipeline più chiara, prezzi di riferimento più semplici e costi di sourcing più bassi per gestori di portafoglio, broker e desk di conformità.
L’accesso al mercato conta soprattutto per i progetti al di fuori dei canali più consolidati. Una coalizione sostenuta da IATA può agire come filtro reputazionale, aiutando gli acquirenti istituzionali a distinguere tra crediti ammissibili, crediti ammissibili con riserva e crediti non adatti alla conformità dell’aviazione.
La vera prova, però, è la qualità delle unità. Più liquidità aiuta solo se le unità sono davvero idonee per CORSIA. Senza chiarezza su ammissibilità, annate e stato di autorizzazione, il mercato potrebbe semplicemente scambiare più volume senza allocare meglio il capitale.
La questione della qualità CORSIA: quali crediti hanno più probabilità di beneficiarne
L’ICAO mantiene un elenco ufficiale dei programmi ammissibili per CORSIA, con differenze tra la fase pilota, la prima fase 2024-2026 e la seconda fase 2027-2029. Quindi i crediti con più probabilità di beneficiarne sono quelli già allineati alle regole CORSIA o vicini alla piena ammissibilità.
In pratica, la domanda B2B si orienterà verso crediti con un forte segnale di integrità. Questo significa standard riconosciuti, MRV solido, annata compatibile e, ove richiesto, corresponding adjustments per evitare il doppio conteggio nei mercati internazionali.
I progetti con maggiori probabilità di catturare la domanda dell’aviazione sono di solito quelli con una struttura di conformità chiara e un’offerta scalabile. Spesso includono progetti nature-based con una governance solida, programmi già approvati dall’ICAO e, in alcuni casi, crediti provenienti da schemi con una storia di accettazione da parte delle imprese.
Per gli acquirenti, il filtro non sarà solo rimozione del carbonio contro riduzione delle emissioni. Sarà il mix tra ammissibilità CORSIA, rischio normativo, tracciabilità documentale e possibilità di effettuare il retirement o la cancellazione in linea con i requisiti ICAO. È questo che separa i crediti finanziabili da quelli speculativi.
Una volta chiarite le classi di crediti vincenti, l’impatto operativo si sposta sulla filiera. Gli sviluppatori che riusciranno ad adattare rapidamente progettazione, impostazione del registro e documentazione avranno un vantaggio. Questo porta alla strada verso il mercato.
Come gli sviluppatori di progetti potrebbero ottenere percorsi più rapidi verso il mercato
Gli sviluppatori di progetti con crediti ammissibili CORSIA possono accorciare il tempo fino ai ricavi se costruiscono fin dall’inizio una pipeline pronta per la conformità. Questo significa metodologia compatibile, registrazione presso programmi ammissibili, documentazione adeguata e gestione rigorosa della finestra di annata.
Il nuovo contesto premia le unità pronte per la cancellazione. Gli acquirenti delle compagnie aeree vogliono evitare asset che richiedano ulteriori interventi normativi o aggiustamenti dopo l’emissione.
Per gli sviluppatori, una coalizione IATA potrebbe ridurre i costi di accesso al mercato se crea un flusso di accordi più prevedibile, condizioni di offtake più uniformi e una migliore visibilità sulla domanda aggregata dei vettori. In termini B2B, questo sostiene contratti forward e accordi di pre-acquisto.
I progetti meglio posizionati saranno quelli che potranno dimostrare l’ammissibilità per progettazione. Monitoraggio, rendicontazione, verifica e allineamento con i documenti ICAO e CORSIA devono essere integrati nella strutturazione del progetto, non aggiunti dopo l’emissione.
L’accelerazione non sarà uniforme in tutto il mercato. Alcuni progetti si muoveranno più velocemente, mentre altri resteranno vincolati da autorizzazioni nazionali, lacune nei dati o incertezze sul loro ruolo nella seconda fase. Questo lascia la domanda finale: quale percorso di approvvigionamento seguiranno le compagnie aeree nel breve e medio termine?
Segnali di breve termine e scenari di medio termine per l’approvvigionamento di crediti di carbonio delle compagnie aeree
Il segnale di breve termine più forte è l’azione di IATA alla sua AGM di giugno 2026. La coalizione sta cercando di mobilitare l’ecosistema prima che la domanda CORSIA si intensifichi, il che indica una preparazione del mercato più che una piena maturità.
I team di procurement delle compagnie aeree probabilmente si divideranno in due velocità. Alcuni acquisteranno unità spot o a breve scadenza per esigenze immediate. Altri firmeranno contratti pluriennali per assicurarsi l’offerta da programmi già ammissibili, soprattutto dove la visibilità normativa è più alta.
Uno scenario di base è una graduale normalizzazione dei prezzi per i crediti di qualità CORSIA se la coalizione porterà volumi significativi sul mercato entro il 2027. Uno scenario più rialzista è un premio significativo per i crediti con offerta scarsa e alta integrità.
Per acquirenti e intermediari di mercato, la metrica chiave non è solo il prezzo per tonnellata. È la consegnabilità. Quanti crediti possono effettivamente essere cancellati, quando possono essere consegnati e qual è il rischio di revisione normativa o di declassamento dell’ammissibilità?
Nel medio termine, l’approvvigionamento dell’aviazione potrebbe spostarsi verso un mix di crediti CORSIA, carburanti per l’aviazione a minore intensità di carbonio e portafogli ibridi. I crediti servirebbero alla conformità, mentre gli altri strumenti sosterrebbero la strategia climatica e la reputazione. Questo deciderà se la coalizione sbloccherà davvero il mercato o se ne migliorerà solo la struttura per un certo periodo.
