なぜ航空カーボン市場は需要が伸びてもなお停滞しているのか

航空オフセット市場が停滞しているのは、需要が弱いからではない。供給がまだ整っていないからだ。

CORSIAの第1期間である2024年から2026年について、ICAOが承認した適格プログラムは限られている一方、IATAはコンプライアンス需要が数千万トン規模のユニットに達し得るとしている。これは、カーボン調達における需要と供給の典型的な不一致である。

B2Bの買い手にとって問題は量だけではない。断片化だ。異なる基準、異なる登録簿、CORSIA適格性ルール、そして二重計上を避けるための承認要件が、デューデリジェンスと取引コストを押し上げている。

この市場はまだ真のコモディティ市場のようには機能していないため、流動性は依然として薄い。取引はしばしば相対で行われ、価格発見は不透明であり、航空会社の買い手はプロジェクトの発行タイミングと同じペースでは購入していない。

マクロ環境も重要だ。IATAは、航空会社が利益率の圧迫とCORSIAのコンプライアンス費用に直面している一方で、燃料市場の方がオフセットよりも流動性が高く、ヘッジもしやすいと述べている。これが、多くの事業者がクレジット購入を先送りする理由の説明になる。

重要なのは、IATA主導の連合が供給面の摩擦を減らし、需要を束ね、より信頼できる価格シグナルを生み出せるかどうかだ。そこに流動性、価格形成、市場アクセスの論点がある。

連合が流動性、価格形成、市場アクセスにもたらし得る変化

新たな「CORSIA適格排出削減ユニット供給支援アライアンス」は、2027年春までに2億2500万から2億5000万のCORSIA適格排出削減ユニットの供給を増やすことを目的としている。これは、単なる提言というより、市場形成に近い。

連合が開発事業者、登録簿、仲介業者、航空会社の買い手を調整できれば、利用可能な供給と資金化可能な需要のギャップを縮められる可能性がある。それは、なお相対取引と不完全な価格シグナルが支配的な市場の流動性を改善するだろう。

市場参加者にとっての実務上の利点は、より標準化された調達の枠組みになることだ。つまり、より明確な供給パイプライン、ベンチマーク価格の把握のしやすさ、そしてポートフォリオ運用担当者、ブローカー、コンプライアンス部門の調達コスト低下を意味する。

市場アクセスが最も重要になるのは、確立された経路の外にあるプロジェクトだ。IATA支援の連合は評判のフィルターとして機能し、機関投資家や大口買い手が、適格クレジット、条件付き適格クレジット、そして航空コンプライアンスに適さないクレジットを見分ける助けになる。

ただし、真の試金石はユニットの品質だ。流動性が増しても、そのユニットが実際にCORSIAに適していなければ意味がない。適格性、発行年、承認状況が明確でなければ、市場は単に取引量を増やすだけで、資本配分を改善できない可能性がある。

CORSIAにおける品質の論点：どのクレジットが最も恩恵を受けやすいか

ICAOは、CORSIAに適格なプログラムの公式リストを維持しており、パイロット段階、第1段階である2024年から2026年、第2段階である2027年から2029年の間で違いがある。したがって、最も恩恵を受けやすいクレジットは、すでにCORSIAルールに整合しているもの、または完全適格に近いものだ。

実務上、B2B需要は高い信頼性シグナルを持つクレジットへ向かうだろう。つまり、認知された基準、堅牢なMRV、整合する発行年、そして必要に応じて国際市場での二重計上を避けるための対応調整である。

航空需要を取り込みやすいプロジェクトは、通常、明確なコンプライアンス構造と拡張可能な供給を備えている。そこには、強いガバナンスを持つ自然ベースのプロジェクト、すでにICAOが承認したプログラム、そして場合によっては企業による受容実績のある制度のクレジットが含まれることが多い。

買い手にとっての選別基準は、単なる炭素除去か削減かではない。CORSIA適格性、規制リスク、監査証跡、そして償却または無効化がICAO要件に沿って実施できるかどうかの組み合わせになる。そこが、資金化可能なクレジットと投機的なクレジットを分ける。

有力なクレジットの類型が明確になれば、実務上の影響は供給網へ移る。プロジェクト設計、登録簿の設定、文書化を迅速に適応できる開発事業者が優位に立つ。そこから市場投入への道筋が見えてくる。

プロジェクト開発事業者がより速く市場に पहुंचく方法

CORSIA適格クレジットを持つプロジェクト開発事業者は、最初からコンプライアンス対応の供給パイプラインを構築すれば、収益化までの時間を短縮できる。つまり、適合する方法論、適格プログラムでの登録、適切な文書化、そして発行年の厳格な管理が必要だ。

新しい環境は、無効化の準備が整ったユニットを評価する。航空会社の買い手は、追加の規制対応や発行後の修正を要する資産を避けたいと考える。

開発事業者にとって、IATAの連合は、より予測可能な取引フロー、より標準化されたオフテイク条件、そして集約された航空会社需要の見通しを生み出せるなら、市場アクセスコストを下げる可能性がある。B2Bの観点では、それが先渡し契約や事前購入契約を後押しする。

最も有利な立場にあるプロジェクトは、設計段階から適格性を示せるものだ。モニタリング、報告、検証、そしてICAOおよびCORSIA文書との整合性は、発行後に付け足すのではなく、プロジェクトの組成段階に組み込む必要がある。

この加速は市場全体で均一には起きない。一部のプロジェクトはより速く進む一方、他のプロジェクトは国家承認、データ不足、または第2段階での位置づけをめぐる不確実性により制約されたままだろう。そこで残る最後の問いは、航空会社が短期から中期にかけてどの調達経路をたどるのか、という点だ。

航空会社のカーボン調達に関する短期シグナルと中期シナリオ

最も強い短期シグナルは、2026年6月のIATA年次総会での動きだ。連合は、CORSIA需要が強まる前にエコシステムを動員しようとしており、これは完全な成熟ではなく、市場準備を示している。

航空会社の調達チームは、おそらく二つの速度に分かれるだろう。一部は、直近の必要分を満たすためにスポットまたは短期のユニットを購入する。別の一部は、特に規制の見通しが高い場合に、すでに適格なプログラムから供給を確保するため、複数年契約を結ぶ。

ベースケースは、連合が2027年までに意味のある量を市場に供給できれば、CORSIAグレードのクレジットの価格が徐々に正常化するというものだ。より強気のシナリオは、供給が限られ、信頼性が高いクレジットに大きなプレミアムが付くことだ。

買い手と市場仲介業者にとって重要な指標は、1トン当たり価格だけではない。実際に引き渡し可能かどうかだ。どれだけのクレジットが実際に無効化できるのか、いつ引き渡せるのか、そして規制改定や適格性の格下げリスクはどの程度か、という点である。

中期的には、航空調達はCORSIAオフセット、低炭素航空燃料、そしてハイブリッド・ポートフォリオの組み合わせへ向かう可能性がある。オフセットはコンプライアンスを担い、他の手段は気候戦略と評判を支えることになる。それによって、連合が本当に市場を解放するのか、それとも一時的に構造を改善するだけなのかが決まる。