CORSIAはもはや航空会社が準備を進める枠組みではなく、実際に買い入れる市場になりつつある。わずか数日の間に、4つの独立したシグナルがこの航空オフセット制度の運用段階入りを示した。VerraがカナダのファイナンサーBase Carbon向けに既発行の調理炉クレジット50万トン超のCORSIA適格タグ付けを完了し、日本航空がCORSIAコンプライアンスのために構成された航空業界初の炭素除去購入に署名し、韓国の航空会社が金融会社との間で初となる炭素取引協定を締結し、さらに1週間で300万トン近いクレジットをカバーする授権書(LoA)が発表された。クレジット供給者、コンプライアンス市場を注視する企業バイヤー、プロジェクトパイプラインの投資家にとってのメッセージは明確だ。CORSIA第1フェーズ(2024-2026年)の需要は実際に取引されており、ボトルネックはルールから認可済み供給へと移った。

供給サイド:新規創出だけでなく、既存在庫が転換されている

最も示唆的な進展は遡及的なものだ。9月28日、Base Carbonは、DelAguaと共同でVM0050方法論の下で開発したルワンダ調理炉プロジェクトについて、既発行クレジット639,609トンのCORSIA第1フェーズ適格タグ付けがVerraによって完了したと発表した。これにより同プロジェクトのCORSIA適格タグ付きクレジットは累計1,959,812トンとなり、残りのクレジット期間中、6か月ごとの定期的な発行で約260万トンの追加クレジットが見込まれ、同社はそのすべてが適格となると見込んでいる。

なぜこれが新規プロジェクトの発表より重要なのか。タグ付けは、1トンの追加削減も発生させることなく、発行済みの自主市場在庫をコンプライアンス級の供給へ転換する。発行済みクレジット、ホスト国の授権書、承認済み方法論を持つプロジェクトは、在庫からCORSIAの価値を引き出すことができ、適格認定からデリバリー可能な供給までの時間を圧縮する。Base CarbonのCEOであるMichael Costaは、これをリズムの問題として表現した。定期的な発行と定期的な適格認定により、航空コンプライアンス需要に応える完全適格のCORSIA在庫が手元にあるという。

需要サイド:航空会社は購入方法を再構築している

バイヤーサイドでは、調達がより高度になっている。日本航空はClimeworks Solutionsとの調達契約に署名し、CORSIA向けの航空業界初の炭素除去購入とされている。その構造は二層式だ。Climeworks Solutionsは、高耐久性パスウェイ、具体的にはバイオチャーと土壌炭素隔離から、CORSIA適格排出単位(EEU)の分散ポートフォリオを調達して法定要件を満たす。一方、JALは別途、Climeworksの直接空気回収(DAC)クレジットを長期的な技術投資として直接購入する。

この区分は意図的だ。コンプライアンス・ユニットとイノベーション支出は異なるバケットに置かれ、価格水準もクレームの内容も異なる。JALのサステナビリティ推進委員長であるNoriko Ogawaは、除去技術を残留排出への対応手段と位置づけ、機材更新、運航効率、持続可能な航空燃料が引き続き優先事項だとした。JALは2030年までに航空機のCO2排出量を2019年比10%削減する目標を掲げている。Climeworksの最高商務責任者Adrian Siegristは、この契約を炭素除去が自発的な気候行動からコンプライアンス市場へ移行しつつある証しと読んだ。

他地域では、Trinity Airwaysが9月21日にNH Investment & Securitiesとの間で、CORSIAと韓国の排出量取引制度を対象とする覚書を締結した。韓国の航空会社と金融機関の間では初の協定とされる。Carbon Pulseによると、同航空会社はこの取り組みの中で20,000トンのCORSIA適格クレジットを確保した。コンプライアンス調達を進めるにあたり航空会社が金融仲介機関と組むこのパターンは、社内にトレーディング機能を持たず同じ義務に直面する中小の航空会社の間で繰り返される可能性が高い。

認可レイヤーこそ真の市場シグナル

需給の両側を支えているのが第6条の仕組みだ。CORSIA適格供給にはホスト国の認可が必要であり、先週は300万トン近いクレジットをカバーする授権書が発表された。Carbon Pulseの週次自主市場レポートによれば、CORSIA先物も回復を続けている。今や市場のペースを決めるのは方法論ではなく認可だ。各LoAがプロジェクトのクレジットを、航空会社が実際に償却できるユニットへと変換する。

これにより供給は二層構造となる。Base Carbonのルワンダ・クレジットのようなタグ付き・認可済み在庫は、第1フェーズの需要に即座に売り込める。一方、タグ未付与のクレジットは、基礎となる発行量がどれほど大きくても、ホスト国の能力と相当調整プロセスに依存する認可の行列の後ろに置かれている。CORSIAエクスポージャーを価格付けするバイヤーは、この二層を別の商品として扱うべきだ。

バイヤー、開発者、投資家への意味

航空会社とそのアドバイザーにとって、JALの構造は研究すべきテンプレートだ。コンプライアンス級の適格ユニットと投機的な耐久除去購入を分け、第1フェーズの償却期限が市場を引き締める前に供給を確保する。取引能力のない航空会社は、Trinity Airwaysの案件が示すように、銀行やブローカー経由の調達を増やしていくだろう。

プロジェクト開発者とファイナンサーにとって、遡及的なタグ付けは既存ポートフォリオの評価ロジックを変える。発行済みで認可への現実的な道筋を持つクレジットには、検証時には存在しなかったコンプライアンス・オプションが埋め込まれることになる。認可済み・タグ付き在庫の販売プロセスでは、タグ未付与の同等物に対して目に見えるプレミアムが付くと予想される。

投資家にとって、追跡すべき指標はLoAのパイプラインだ。方法論の承認が上限を決め、認可がフローを決める。

注目ポイント

ここからのマーカーは3つ。第一に、タグ付き供給がさらに市場に出る中で、CORSIA先物が回復を維持するか、それとも認可量が需要を上回り価格が軟化するか。第二に、ホスト国によるLoA発行のペース。2026年末に第1フェーズが終了するまでに、理論上の適格プールのどれだけがデリバリー可能になるかを左右する。第三に、安価なコンプライアンス・ユニットと独立した耐久除去予算を組み合わせる二層調達モデルを採用する航空会社が増えるかどうか。その選択は、航空業界を超えてバイオチャー、土壌炭素、DACクレジットへの需要を形づくることになる。