欧州議会の中道多数派は、欧州委員会の提案に沿って、欧州経済領域(EEA)を出発し、欧州連合の地理的中心から5,000キロ以内の目的地に到着するフライトにEU排出量取引制度(EU ETS)を拡大することを概ね支持していると、Carbon Pulseが報じています。この支持は、欧州委員会の妥協的な設計に議会通過への現実的な道筋を与えるものですが、議会最大の中道右派政党の内部では依然として意見の分裂が残っています。航空会社、および航空関連の炭素エクスポージャーを持つ投資家にとって、今まさに形成されつつある票数の計算が、欧州の国際航空排出量のどれだけが炭素市場に組み込まれ、どのスケジュールでそれが行われるかを左右します。
欧州委員会の5,000キロ妥協案
テーブルにある提案は、全面的な拡大ではなく、対象を絞った拡大です。欧州委員会は、EU ETSをすべての国際フライトに適用するのではなく、2029年から2032年にかけてフランクフルト空港から5,000キロ以内の目的地へのフライトを対象とし、その半径を超える長距離路線は拡大適用範囲の外に残すことを提案していると、CLECATは説明しています。
この中間的な立場は、議会内の2つの極の間に位置しています。社会民主党は緑の党の支持を得て、EU ETSの国際航空への全面拡大を求めており、前回のETS改正で共同立法者が、2025年末までにCORSIAが十分に強化されなかった場合、あるいは参加国が国際航空排出量の70%未満しか代表しない場合に適用範囲を拡大すべきことに合意した点を指摘していると、CLECATは説明しています。緑の党はさらに踏み込み、EEAを出発するすべてのフライトを対象とし、2029年1月から飛行機雲による気候影響について航空会社に排出枠の提出を義務付けることを提案していると、CLECATは説明しています。
一方、中道右派および右派の政党は、EU ETSの国際フライトへの拡大に反対し、これらの排出量は引き続きCORSIAを通じて対処されるべきだと主張し、一方的な拡大は第三国との外交上および貿易上の緊張を生み出し得ると警告していると、CLECATは説明しています。運輸委員会では、欧州人民党(EPP)の影の報告者であるNina Carberryがこの路線を取り、現実的なEU域内適用範囲を支持していると、CLECATは説明しています。
代替日を備えた12月の日程
手続きの滑走路は短いものです。報告者のPeter Liese(EPP、ドイツ)と影の報告者の間で、10月と11月に8回の政治交渉会議が予定されており、13回の追加の技術会議がこれを支えると、CLECATは説明しています。環境委員会が本案件を主導し、2026年12月1日にその立場を採択することを目指しており、本会議の投票は2026年12月14日から18日の会期中に行われ、これによりその直後に理事会との機関間交渉を開始できると、CLECATは説明しています。
この代替措置はコンプライアンス計画にとって重要です。合意に達しない場合、EU ETSの国際フライトへの拡大は2027年1月1日に自動的に発効すると、CLECATは説明しています。このデフォルトは交渉担当者に決着を促すインセンティブを与えますが、同時に最も予測不可能な結果、すなわち調整された移行条件のない全面的な法定拡大が、失敗の代償となることを意味します。
5,000キロが価格を付けるもの、外すもの
この半径は細部の問題ではなく、市場を定義するものです。新たな適用範囲は、フランクフルトから5,000キロ以内の空港へのすべての出発フライトを対象とし、欧州の出発航空排出量の約59%を捕捉することになり、現在の44%から増加すると、Transport & Environmentは説明しています。パリ発ドバイ行きのフライトは適用範囲内に入りますが、パリ発ニューヨーク行きのフライトは入らず、この設計は意図的に中国と米国の空港を避けており、地政学的摩擦のリスクを低減していると、Transport & Environmentは説明しています。
さらに踏み込むべき根拠は排出量の動向にあります。航空は欧州連合で最も急成長している排出源であり、2005年以降30%以上増加しており、これまでETSの対象外であった長距離フライトが大きな割合を占めていると、Transport & Environmentは説明しています。同団体は、CORSIAは航空排出量の削減に効果的なメカニズムではないとの理由から、加盟国と議会は2029年ではなく2028年からすべての出発フライトにETSを拡大すべきだと主張していると、Transport & Environmentは説明しています。
第2の交渉材料としての収入
適用範囲は唯一の生きた交渉事項ではありません。Lieseは、間接費補償に使用されるものを除くETS収入の75%を対象産業に振り向けることを提案しており、欧州委員会が提案する50%と比較して高く、一方S&Dは、すべての収入を脱炭素化、気候適応および関連する社会的影響の支援に充て、少なくとも60%をETS部門の脱炭素化に配分することを求めていると、CLECATは説明しています。EPPは、より広い地理的適用範囲には反対しながらも、2030年以降の持続可能な航空燃料へのより強力な支援を支持し、航空ETS収入が新技術と燃料展開に再投資されることを望んでいると、CLECATは説明しています。
航空会社にとって、この複合効果がコンプライアンスの正味コストを定義します。より広い適用範囲は中距離路線での排出枠エクスポージャーを高める一方、より高い収入還元率はそのコストの一部を脱炭素化支援として還元し得ます。持続可能な航空燃料への投資家にとって、収入の用途指定をめぐる議論が追跡すべき需要シグナルです。
注目点
- 2026年12月1日のENVI委員会の投票と、2026年12月14日から18日の本会議の投票。
- 中道多数派が欧州委員会の5,000キロ妥協案を軸に結束を維持するか、両翼からの圧力で分裂するか。
- 2029年1月からの緑の党の飛行機雲提出提案の行方。
- 機関間交渉が開始された後の理事会の立場、および2029年から2032年の期間が維持されるかどうか。
- 収入用途指定の割合に関するあらゆる動き。これは航空会社のコンプライアンスコストと持続可能燃料への資金の両方を形成します。
