据Carbon Pulse报道，韩国航空公司预计将为CORSIA机制2024至2026年履约期合计支出3354亿韩元（2.375亿美元）购买合格碳信用，但目前锁定的信用仅相当于其2024年需求量的3.6%。这组数字的意义远超一国航空业。这是CORSIA主要参与国首次公布硬性数据，揭示在抵消义务对绝大多数国际航班强制生效前不到十八个月，实际采购完成的程度如此之低。对信用卖方、交易所和投资者而言，航空碳市场的需求侧已不再是预测：它是一份已被量化、却基本未被执行的订单簿。
韩国数字说明了什么
预计账单为3354亿韩元，约合2.375亿美元，对应韩国航空公司在CORSIA第一阶段（2024至2026年）的履约义务。与此相对，各航空公司锁定的供应仅覆盖2024年需求的3.6%，这意味着绝大部分需求仍暴露在市场从现在的履约截止日期之间所能提供的任何价格上。
这一缺口有两种解读。乐观的解读是，航空公司在有意等待，预期随着东道国签发授权、各标准完善保险路径，更多CORSIA合格供应将进入市场。更严峻的解读是，采购团队面对一个稀薄且溢价较高的已标记单位池，发现按当前条件值得买入的寥寥无几。无论哪种解读，仅一国航空公司就以数亿美元计的履约义务，目前几乎完全没有对冲。
需求侧为何注定如此
CORSIA由国际民航组织（ICAO）管理，要求航空公司抵消国际航空排放超出基准线的增长部分。第一阶段适用于自愿参与国之间的航班；2027年至2035年，抵消义务将扩展至绝大多数国际航线，最不发达国家、小岛屿发展中国家以及国际收入吨公里占比低于0.5%的国家可获豁免。
结构性问题在于合格资格，而非总量。国际航空运输协会（IATA）估计，航空公司在第一阶段可能需要超过2亿个合格单位，而目前仅有约3800万至4000万个单位被标记用于该阶段。信用必须来自ICAO批准的机制，并须防范重复计算，方式要么是东道国依据《巴黎协定》第六条进行相应调整，要么是通过经批准的保险。韩国的3.6%，正是这一瓶颈以一国航空业采购账簿（而非市场抽象概念）的形式呈现出来的样子。
供应端的基础设施建设正在围绕缺口展开
同一新闻周期中的另外两个数据点显示，市场基础设施正在对这种未被满足的需求作出反应。据Carbon Pulse报道，一家已推出CORSIA合格信用和管辖级REDD单位期货合约的新加坡交易所，第二季度日均交易量大幅跃升，尽管其亏损同步扩大。CORSIA相关衍生品流动性上升，表明交易商正在为韩国那96%未锁定的需求所代表的需求浪潮提前布局，并愿意以当前亏损为代价资助这一建设。
在供应端，瑞士和赞比亚于周一依据《巴黎协定》第6.2条，授权一个改良炉灶项目作为温室气体减缓活动，据Carbon Pulse报道。每一项此类授权都为国际转移减缓成果的管道增添供给，这些成果在满足剩余合格条件后即可对接CORSIA需求。方向是一致的：各国政府在搭建授权流程，交易所在构建对冲工具，而两者都在追赶同一个2027年最后期限。
对买方和开发商意味着什么
对航空公司而言，韩国的数字是同行压力的基准。任何参与国的航空公司现在都可能被问及：其锁定比例为何与3.6%存在差异，而随着2026年收官，这种比较只会愈发尖锐。采购团队应预期，随着更多航空公司从观望转向买入，已标记的CORSIA合格单位相对未标记自愿库存的溢价将进一步扩大，并应将早期的相应调整供应视为战略性稀缺资源，而非仅仅是昂贵。
对项目开发商和信用卖方而言，信号在于：合格资格规划可直接转化为定价权。一国航空公司2.375亿美元、几乎完全未被满足的需求，就是为现有库存争取东道国授权或保险覆盖的商业理由。对投资者而言，新加坡交易所亏损扩大与交易量上升并存，描述了在合规需求到来之前建设市场基础设施的代价：当下资本密集，日后可形成护城河。
值得关注的动向
三个标志将显示缺口如何收敛。第一，韩国航空公司及其他参与国同行是否会在2026年下半年加速采购，还是继续等待新供应。第二，类似赞比亚与瑞士炉灶活动的第六条授权的推进速度，以及已授权单位通过CORSIA剩余合格审查的快慢。第三，CORSIA相关期货的流动性与持仓量：持续增长将确认市场预期缺口会以不断上涨的价格被买入消化，而交易量停滞则意味着航空公司打算拖延履约、压价履约，甚至不履约。
