第二阶段 CORSIA 供应紧张为何正演变为采购问题

CORSIA 已不再只是一个政策框架。它正在变成一个采购市场。

国际民航组织已确认，该机制适用于 2024 年至 2035 年期间、以 2019 年基准线以上国际航空二氧化碳排放量的 85%。这意味着买家需要的是 CORSIA 合格排放单位，而不是泛泛的自愿减排量。对航空公司而言，采购、登记系统准备以及信用标签管理，如今都处在合规规划的核心位置。

获批供应池仍然比更广泛的自愿市场更窄。国际民航组织已扩大第一阶段和第二阶段的获批项目范围，但第二阶段名单仍然有限。这就是为什么航空公司和中介机构已经在争夺可融资、合格的供应。

短缺不仅仅是数量问题，也涉及时间、年份和东道国授权。国际民航组织要求各项目应避免重复主张，并证明东道国同意对航空公司在 CORSIA 下使用的减排量进行核算。

这改变了面向企业对企业买家的采购逻辑。长期承购协议变得更重要。围绕合格项目组合进行配置也更重要。对登记系统标识、对应调整和注销机制的尽职调查同样如此。

随着更多航空公司从规划转向合规采购，这一采购问题很可能进一步加剧。由此自然引出一个问题：可信的新供应可能来自哪里，而乌兹别克斯坦为何突然变得相关？

乌兹别克斯坦为何会成为合格航空减排信用的有吸引力来源

乌兹别克斯坦正因建设第六条机制基础设施而逐渐成为碳市场中的可投资对象。

联合国气候变化框架公约的授权页面显示，乌兹别克斯坦于 2025 年 12 月 18 日提交了一份授权函。这是避免重复计算、并使信用可用于国际市场的关键前提。

该国还拥有政策性减排核证的实践记录。世界银行报告称，乌兹别克斯坦在 iCRAFT 项目下，因 50 万吨经核实减排量获得了 750 万美元付款。这表明其具备大规模计量、核证并将气候成果货币化的制度能力。

这对航空信用买家很重要，因为乌兹别克斯坦并不是从零开始。它已经展现出政府参与、监测报告核证纪律，以及围绕能源转型干预来构建气候融资的能力。这些都是发行合格信用所需的基础要素。

乌兹别克斯坦更广泛的清洁能源建设也支撑了未来的项目管线。世界银行支持的太阳能融资和能源转型措施，指向一个更大的项目来源池，这些项目可能从可再生能源、能效和电网脱碳中产生信用。

对项目开发者而言，机会不仅在于本地签发，更在于能够在一个已经释放出准备信号的司法辖区内，构建面向第六条机制和 CORSIA 的项目管线。由此引出下一个问题：哪些需求节点会把这些信用拉入市场。

中东 CORSIA 支持联盟可能如何塑造区域需求

中东在结构上具有相关性，因为国际民航组织中东区域办事处覆盖 15 个成员国，其中包括阿联酋、卡塔尔、沙特阿拉伯、阿曼、科威特和巴林等主要航空枢纽。航空流量的这种集中，可能放大该地区对 CORSIA 合规供应的需求。

联合国气候变化框架公约 2025 年材料也显示，中东和北非地区在碳市场准备方面正不断提升，包括围绕第六条机制和碳定价的对话与培训。这表明该地区在采购、授权和交易合规信用方面的制度能力正在增强。

国际民航组织也一直在围绕航空可持续融资建设市场基础设施，包括 Finvest Hub 及相关投资平台。这可能会让区域投资者和买家更加关注航空相关气候资产。

对航空公司和经纪商而言，区域支持联盟之所以重要，是因为它可以在授权函、东道国核算和登记系统互操作性方面，标准化买方预期。这会降低与中亚供应商开展跨境交易的摩擦。

如果中东需求变得更加有组织，乌兹别克斯坦的优势可能就在于地理接近和政治契合。中亚供应可以为寻求多元化配置、而非局限于传统供应地理的采购团队提供选择。接下来的问题是，航空买家应如何筛选这些新的亚洲来源单位。

航空买家在评估新的亚洲供应时应关注什么

第一道筛选标准是真正的 CORSIA 合格性，而不是泛化的高完整性叙事。国际民航组织的《CORSIA 合格排放单位》文件是具有约束力的参考，只有满足合格标准的单位才能用于合规。

第二道筛选标准是授权和对应调整逻辑。买家应询问东道国是否已签发授权函、项目机制是否能够支持第六条核算，以及登记系统是否能够证明为 CORSIA 使用而进行的取消或注销。

第三道筛选标准是登记系统标识和可追溯性。国际民航组织的项目材料强调单位标签和公开报告，因此采购团队应核实信用是否可以标记为 CORSIA 合格，并在注销过程中保持清晰可追踪。

第四道筛选标准是年份和适用范围。国际民航组织批准的项目在合规周期上并不相同，买家需要将交付时间表与 2024 至 2026 年或 2027 至 2029 年的合规窗口相匹配，而不能假设所有信用都可互换。

这些检查是操作性的，而不是理论性的。航空买家会在条款清单、尽职调查资料包和供应商问卷中要求这些内容，因为无法通过尽调的项目开发者将失去承购机会。这也把重点转向开发者必须证明什么，才能保持竞争力。

项目开发者需要证明什么，才能在日益收紧的市场中竞争

开发者需要拿出可融资的合规叙事。项目必须位于国际民航组织已批准或愿意批准的机制之内，并具备清晰的机制规则、方法学一致性，以及适合 CORSIA 标签和注销的登记基础设施。

东道国授权如今已成为一种商业资产。联合国气候变化框架公约的授权登记和国际民航组织指南都强调授权函的重要性，这使得获得第六条机制支持的能力，成为买方谈判中的差异化因素。

开发者还需要可信的监测报告核证和第三方核证。世界银行在乌兹别克斯坦基于核证的碳支付案例表明，买家和融资方看重的是经独立核证的减排量，而不仅仅是项目叙述。

在更紧的市场环境下，开发者应预期买家会要求提供额外性证明、在适用情况下的永久性证明、登记序列化、防止重复主张的保障，以及与航空公司合规需求相匹配的明确交付时间。

竞争优势很可能来自面向合规的打包方式。这意味着授权文件、托管或交付担保，以及多年供应可见性。这也引出了最后一个市场问题：新的中亚供应可能如何影响价格和交易条款。

来自中亚的新供应将如何影响价格、流动性和交易条款

如果乌兹别克斯坦来源供应实现规模化，它可能通过向一个仍受项目资格和东道国批准约束的市场增加另一个获授权司法辖区，而改善流动性。这一点对希望摆脱少数既有供应地理集中度的买家尤其重要。

短期内，价格可能仍然坚挺，因为合格供应仍比更广泛的碳市场更受限制。但可信的新来源国可以削弱买家为合规级库存支付的稀缺溢价。

交易条款很可能变得更加结构化。买家可能会推动固定价格分批、交付区间、替代条款以及关于授权状态的陈述与保证。开发者则可能寻求预付款、保底价格或“照付不议”结构，以为项目开发融资。

中亚供应也可能带来基准参考价值。一旦有几笔与乌兹别克斯坦相关的项目完成交易，采购团队就会获得关于年份、方法学和东道国风险定价的参照点。这应当会随着时间推移提升市场透明度。

战略结论很简单。新供应不会消除 CORSIA 的合规压力，但它可能重塑买家如何采购、对冲和签约。对开发者而言，赢家将是那些能够把合格性、授权和规模整合为一个可信方案的主体。