据Carbon Pulse报道，印度加入CORSIA——联合国针对国际航空的碳抵消机制——可能在2027年至2035年间为全球抵消要求增加约1.4亿吨CO2（140 million tonnes），约占全球总量的10%，其中大部分义务将由外国航空公司承担。对于碳信用买家、项目开发者和投资者而言，印度的CORSIA碳信用需求是该航空机制进入强制阶段后，单一国家对合规市场的最大增量之一。

该估计说明了什么

据Carbon Pulse报道，约1.4亿吨CO2的数字覆盖从2027年——印度开始承担抵消义务的年份——到2035年（CORSIA第二阶段结束）的期间。占全球总量约10%的份额，将使印度跻身该机制新增需求的最大来源之列。

该估计的一个显著特征是义务的分布。据Carbon Pulse报道，与印度参与相关的大部分抵消义务将由外国航空公司承担。CORSIA按参与国之间的航线分配义务，因此其他参与国的航空公司在往返印度的航线上飞行时，会吸收由印度客流量增长所产生的大部分义务。

起点：2023年3,000万吨排放

国际清洁交通委员会（ICCT）于2026年9月发布的一份工作文件为评估印度的敞口提供了排放基础。据ICCT报道，该文件估计，2023年从印度出发的航班产生了3,000万吨（30 Mt）从油井到尾流（well-to-wake）的CO2当量排放。

据ICCT报道，这项由Ana Beatriz Rebouças Eufrásio、Xingyi Kirsi Fan和Krithika P.R.撰写的研究，构建了2023年印度商业航空的温室气体清单，并将其与市场增长预测相结合，以估计2027年至2035年的抵消需求。印度被描述为全球规模最大、增长最快的航空市场之一，该文件发现，印度航空公司因此面临不断加重的合规负担。

CORSIA各阶段如何纳入印度

CORSIA分为三个阶段：2021年至2023年的试点阶段、2024年至2026年的第一阶段，以及2027年至2035年的第二阶段。据ICCT报道，印度未自愿参加前两个阶段，将自2027年起承担抵消义务。

据ICCT报道，每年的抵消义务是相对于ICAO设定的基准计算的，该基准在2035年之前为2019年排放量的85%。由于印度客流量增长迅速，实际排放与该固定基准之间的差距随时间扩大，这正是抵消要求不断上升的机制所在。

为何燃料无法消化该义务

ICCT的分析发现，现行符合CORSIA资格的燃料政策不太可能大幅减少抵消需求。据ICCT报道，预计印度总抵消要求中不到10%将通过采用符合CORSIA资格的燃料来满足，其余90%将通过购买碳信用来解决。

印度目前设有一项不具约束力的可持续航空燃料（SAF）目标，且仅涵盖国际航班。据ICCT报道，该文件主张，将该目标转为强制要求，并设定明确的2030年后掺混路径，将支持国内SAF生产并减少对碳信用的依赖。

这种对碳信用的高度依赖带来了具体风险。ICCT警告称，印度航空公司可能面临碳信用价格波动、信用供应受限以及信用可持续性不确定的风险。

对买家和开发者的影响

对碳信用买家而言，这一需求信号是结构性的，而非可自由裁量的。按ICCT的数字，九年内约1.4亿吨的需求、其中90%通过信用满足，意味着到2030年代初将持续购买符合CORSIA资格的碳信用。对印度有敞口的航空公司——包括承担大部分义务的外国航空公司——将需要制定考虑到合格信用供应趋紧的采购策略。

对项目开发者而言，这一消息强化了CORSIA资格的溢价。符合该机制强制阶段要求的供应，面向的是有固定时间表的合规买家，这与可能在经济疲软时期萎缩的自愿需求不同。

据ICCT报道，ICCT还指出，国内航班占印度出港航班的最大份额，并占该国航空排放量的一半以上。CORSIA仅涵盖国际航线，因此印度航空排放的很大一部分完全处于抵消框架之外。

需要关注什么

第一个观察点是印度为2027年所做的运营准备，包括其航空公司的监测、报告与核查安排。第二个是SAF目标是否会转为强制要求的任何动向，这将改变基于燃料的合规与购买信用之间的平衡。

在市场方面，应关注随着该机制第二阶段临近，符合CORSIA资格信用的供应情况。如果印度为全球抵消要求增加约10%，而合格供应仍然有限，那么ICCT所指出的价格敞口将成为每一家购买该机制信用的航空公司所面临的核心风险。