中国のカーボンクレジットが欧州で信頼性の試金石となった理由

中国のカーボンクレジットが試金石となったのは、真の論点が地理ではなく信頼性にあるからです。摩擦は、国内市場や旧制度市場で生まれたクレジットが、欧州の買い手から、追加性、MRV、登録簿の透明性、そして主張の裏付けについてより厳しい基準で評価されるときに生じます。

EU ETSは2020年以降、コンプライアンス目的で国際クレジットを認めていません。そのため、欧州への流入は主に自主的なもの、企業向け、または航空関連のものとなっており、純粋な排出枠コンプライアンスではありません。これは重要です。というのも、買い手はしばしば、コンプライアンスの理屈と自主的な主張の境界が曖昧になり得る混在ポートフォリオを運用しているからです。

CORSIAは、品質の問題をさらに鮮明にします。ICAOは2025年時点でもCORSIA適格排出削減単位の一覧を維持しており、CDMが引き続き関係するのは特定の期間と単位種別に限られます。航空関連の買い手にとって、旧来の中国クレジットは単なる古い資産ではありません。より厳しい適格性審査を通過できる単位かどうかを測る基準なのです。

そのため、買い手層は幅広くなっています。公益事業者、航空会社、貨物フォワーダー、SAPやERPの調達担当チーム、OTC仲介業者は皆、CER、CCER、または自主的クレジットを混在ポートフォリオで受け入れるかどうかを判断しなければなりません。また、プレミアム単位より大幅に安いクレジットについて、なぜその価格であっても精査に耐えうるのかを説明する必要もあります。

評判面のリスクは、数年前より高まっています。2024年には市場がグリーンウォッシングのリスクにより敏感になり、買い手はもはや単にtCO2eを購入しているわけではありません。監査可能性、反論耐性、規制上の強靭性も買っているのです。

これが次の問いに向けた本当の前提条件です。問題が単に「中国のクレジット」であるのではなく、そのクレジットが本当に追加的かどうかであるなら、CDM時代および2020年以降の単位は、はるかに信頼しにくくなります。

追加性の問題：CDM時代と2020年以降のクレジットが信頼しにくい理由

追加性はCDMの下でもすでに正式な審査項目でしたが、それでもCDM時代のすべてのクレジットが今日において信頼できるわけではありません。買い手側の問題は、多くのプロジェクトが、今日の期待水準で明確な通常事業との差を証明する必要のない、古い方法論を通過していたことです。

2025年には移行がさらに厳格になります。ゴールドスタンダードは、CDMから新枠組みへの移行を方法論上の期限と結び付けており、CDM方法論は一部の活動についてはクレジット期間の終了時または2025年12月31日までしか使えません。その後は、新枠組みで承認された方法論が必要になります。

供給側のリスクは理論上のものではありません。Verraも中国の稲作プロジェクトにおける過剰発行の問題を指摘し、適格性に問題のあるプロジェクトに対して措置を講じています。これは、クレジットが市場に出る前の発行品質そのものが失敗し得ることを示す注意喚起です。

2020年以降のクレジットも、自動的に優れているわけではありません。新しいヴィンテージであっても、ベースラインの膨張、リーケージ、永続性、規制上の余剰、他のインセンティブとの重複確認は不要にはなりません。プロジェクトは見た目には新しく見えても、信頼性の面では弱いままということがあり得ます。

これは実務上のB2Bの場面で重要です。SBTiに整合した主張のためにクレジットを使う産業買い手は、反論可能な追加性の説明を必要とします。ヴィンテージを再確認しようとするトレーダーは、その単位がなお主張に適合するかを知る必要があります。IRRモデルでカーボンファイナンスを使う開発事業者は、そのクレジットがデューデリジェンスや融資可能性の審査に本当に耐えられるかを把握する必要があります。

要点は単純です。追加性が脆弱であれば、次の論点は理論上の品質だけではありません。クレジットがサプライチェーンをどう移動し、誰がそれを検証し、誰が償却し、どこで管理が失われ得るか、ということです。

EU ETS周辺およびCORSIAのサプライチェーンでクレジットがどのように流通するか

典型的な流れは単純ですが、各段階でリスクは高まります。プロジェクトがクレジットを発行し、単位は登録簿口座に置かれ、ブローカーや集約業者がOTCで取引し、買い手が償却します。クレジットがローカル登録簿から国際的な仲介チェーンへ移ると、品質はしばしば低下します。

EU ETS周辺とEU ETSコンプライアンスは同じではありません。国際クレジットは2020年以降EU ETSコンプライアンスには入れませんが、企業のサプライチェーンや航空オフセットの中では依然として流通し得ます。そこで混乱が生じます。特に、買い手が炭素関連なら何でも同じ規制上の地位だと考えてしまう場合です。

CORSIAは、その分岐をさらに明確にします。ICAOは適格プログラムの一覧を定期的に更新しており、2025年時点で受け入れ可能な単位は、プログラム、ヴィンテージ、コンプライアンス期間によって異なります。市場は実質的に、適格単位とそれ以外に分かれています。

データ環境も厳格化しています。ICAOによれば、2024年には排出データが、128の国が提出したデータセット内のCO₂の99%をカバーしました。これは、よりデータ主導の航空市場と、透明性の低い単位への許容度低下を示しています。

サプライチェーンのリスクは二重計上だけではありません。保管・移転履歴の不備、償却証拠の欠落、そして主張の防御を難しくする形での再包装や再ラベル付けも含まれます。ブローカーが曖昧な償却文言で単位を販売した場合、そのクレジット自体がかつて有効だったとしても、買い手は弱い主張しか持てない可能性があります。

だからこそ、調達チームにはより厳しいフィルターが必要です。市場はもはや、単にカーボンクレジットを買ったと言う買い手を評価しません。どのクレジットを、どこから、どのルールの下で買ったのかを説明できる買い手を評価します。

調達チームが購入前に必要とするデューデリジェンスのチェックリスト

最低限のチェック項目は、発行主体、方法論、ヴィンテージ、ホスト国の承認、登録簿上のステータス、償却証拠、そして該当する場合は対応調整です。これらの項目がなければ、監査証跡は真剣な買い手にとって弱すぎます。

真剣な買い手は、PDF証明書だけでなく、裏付け資料そのものも求めます。追加性の検証、ベースライン仮定、リーケージ分析、モニタリング報告書、そして妥当性確認または検証を行った機関を確認したいのです。ブローカーの橋渡し文書だけでは不十分です。

価格は有用な警戒シグナルです。市場中央値に比べて非常に低い価格、不完全な書類、古いヴィンテージ、時代遅れの方法論、あるいはすでに精査対象となっているプロジェクト種別は、法務・コンプライアンス上のエスカレーションを引き起こすべきです。

市場はより強い信頼性フィルターへと向かっています。2024年から2025年にかけて、CCPや品質ラベルの重要性が増し、調達、法務、ESG、財務の各チームが共通のクレジット受入方針に基づいて動くことがより重要になりました。

そのための実践的な方法は、マトリクスを作ることです。回避と除去、プロジェクトベースと管轄ベース、2020年以前と2020年以降のヴィンテージ、コンプライアンス利用と自主的利用を分けます。そうすることで、複数拠点を持つ買い手は、何を受け入れられ、何をエスカレーションすべきかをより明確に判断できます。

主要な教訓は、調達がもはやカーボンクレジットを一般的なコモディティとして扱えないということです。文書化された品質基準を持つ管理対象の投入物として扱う必要があります。

より厳格な買い手基準が、次のカーボン市場需要の局面に何をもたらすか

より厳格な買い手基準は、需要を量から品質調整後の需要へと移行させる可能性があります。これは、堅牢なMRV、信頼できる追加性、そして企業や航空の主張に対するより高い適合性を持つプロジェクトを有利にしがちです。

2025年の政策環境は、その方向を示しています。ゴールドスタンダードはカーボン市場を規律付けるための更新ガイダンスを公表しており、UNFCCCとICAOもトレーサビリティと適格性要件を引き続き厳格化しています。流れは、より選別的な市場へ向かっています。

この変化は開発事業者にとって重要です。適応しない事業者は、値引き、買い手リストからの除外、そしてオフテイク見通しの悪化に直面するリスクがあります。適応する事業者は、プレミアム契約、より長い契約期間、そして取引相手からの信頼向上を得られます。

これは市場設計にとっても重要です。より厳格な買い手基準は、トークン化されたクレジット、登録簿の相互運用性、デジタルMRV、自動化された償却証拠への需要を高める可能性があります。しかし、トークン化は本物の信頼性の上に成り立つ場合にのみ有効です。実質を置き換えることはできません。

品質格差はなくなりません。変えられるのは、その恩恵を誰が受けるかです。需要の将来は、単に何トンが相殺されるかだけでなく、監査人、規制当局、顧客による精査にどれだけの信頼性の証明が耐えられるかにかかっています。